大浪淘沙，沉者為金；風卷殘云，“剩”者為王。
近些年來，在高額補貼的催熱下，我國新能源汽車銷量增長勢頭非常強勁。從2011年僅0．82萬輛的銷量，到2017年增長到77．7萬輛。另外，中汽協的最新汽車市場銷售數據顯示，今年8月，新能源汽車銷量達到10．1萬輛，同比增長49．5％，高于7月份47．7％的增速。如此快速增長的背后，必然是有著潛力巨大的市場在支撐著。
目前，中國已經迅速成為全球新能源汽車的第一大市場。許多業界人士更是認為2018年是新能源汽車爆發的元年，為了獲得更多資本加持，許多新能源車企已經領先一步登陸上市。
例如，9月12日，自詡為“中國特斯拉”的蔚來汽車成功赴美IPO，成為中國新造車第一股。無獨有偶，9月27日，北汽新能源借殼SST前鋒以“北汽藍谷”名義在A股上市，成為中國新能源整車第一股。蔚來成為了新能源車企“第一個敢吃螃蟹的人”，北汽新能源也緊隨其后。
上市遭資本看空背后 新能源汽車行業寒冬已至
“敢吃螃蟹”的蔚來、北汽新能源命運幾何？
成功上市，對于蔚來、北汽新能源來說，這是一個頗受萬眾矚目的新起點，只不過這個新起點從一開始便時運不濟，“跌跌”不休。
蔚來在上市當天即遭破發，上市將近一個多月來股價上演“過山車”。據了解，自9月12日蔚來汽車以每股6．26美元發行價登陸紐交所，IPO首日開盤價6美元，較發行價下跌4．15％，一度跌超10％至5．93美元，午盤重返發行價，收漲5．4％，報6．60美元。到了第二個交易日，股價卻一路飆升，一度漲至13．8美元／股，當天暴漲75．76％，達到11．60美元／股，引發市場極大關注。
但巔峰時刻很短暫，從9月14號以及往后的幾天，蔚來股價便直線下降，被打回了“原形”。在此后的二十多個交易日中，蔚來汽車股價不斷波動并維持下跌趨勢，猶如過山車。至美國時間10月8日收盤時，股價僅報6．04美元／股，這一價格已多日低于公司發行價的6．26美元／股，與最高點相比出現了“腰斬”的情況。從13．8美元跌至5．93美元，市值最高蒸發80．7億美元，約合人民幣557億元。
如此看來，跌跌不休的股價，蔚來的“未來”并沒有想象中的那么樂觀。
與蔚來同為難兄難弟的北汽新能源境遇似乎更慘。北汽新能源在借殼上市當天便遭遇重創，股價持續下跌，使北汽新能源在交易的過程中不得不臨時停牌兩次。9月27日，北汽新能源開盤價為14．66元，然而開盤即下跌2．59％，隨后股價持續下跌至12．36％，在09時30分遭遇臨時停牌，10時起復牌后股價依然未見上漲，下跌至23．59％后遭遇首日第二次停牌。開盤首日最后收盤時，北汽新能源的股價已從開盤時的14．66元跌至9．50元，跌幅高達36．88％，市值蒸發186億元。
北汽新能源上市十余日以來，股價也和蔚來一樣，出現了持續波動的情況。10月9號之前，股價保持小幅上升的趨勢，9號股價漲至11．70元／每股，但之后股價便呈現下降的趨勢，截止10月10號收盤時，股價跌至11．03元／每股，跌幅達5．73％。
蔚來、北汽新能源上市之后的命運一波三折，他們從最開始的滿懷期待，到被資本無情地澆下一盆冷冷的水，才體會到現實的骨感。
從蔚來、北汽新能源上市便遭遇資本看空的現象中，其實是釋放出了一個重要的信號，那就是新能源汽車行業的寒冬已經悄然而至，主要從兩個方面體現。
其一，新能源補貼遞減，致車企盈利下滑。據悉，國家對續航里程低的新能源汽車的補貼力度已逐漸有所收縮；對續航里程高的新能源汽車則加大補貼力度，然而好景并不長，到了2020年，新能源汽車補貼將全面退坡。新能源汽車補貼的逐漸“斷奶”，致使許多新能源車企盈利持續下滑。
江淮汽車方面稱，由于新能源汽車補貼退坡這一主要原因，引起了公司營收和凈利潤在今年上半年明顯下降。江淮汽車在8月份發布2018年上半年財報顯示，報告期內該公司營業收入237．45億元，同比減少6．28％，歸屬上市公司股東的凈利潤1．63億元，同比減少52．58％，扣非后凈利潤虧損4．37億元，每股收益為0．09元。
中通客車方面也表示，由于上半年新能源汽車補貼遞減，客車銷量下滑，給企業的短期盈利帶來較大沖擊。中通客車業績預告顯示，上半年歸屬于母公司的凈利潤2700萬元—3300萬元，較去年同期的6156．76萬元下降56．15％—46．4％。
除了江淮、中通客車外，比亞迪、海馬汽車、安凱客車的利潤均同比下降。另外，據相關人士對已經公布了半年報業績預告的30余家新能源汽車產業鏈公司進行了統計，在30家企業中，有16家凈利潤預報減少。補貼“斷崖式”下降引發的“蝴蝶效應”已經開始顯現，新能源車企盈利“紅燈”頻亮。
再者，除了新能源汽車補貼政策出現變動，國家在2017年9月份開始對車企實行雙積分政策，對車企油耗水平和新能源汽車產量進行嚴格要求。因此，許多新能源車企需要進行相關調整，處境并不樂觀。
其二，競爭激烈，市場淘汰賽將加劇。新能源車企“亮紅燈”只是一個開始，隨著宏觀經濟增長放緩，新能源汽車增長速度可能也會有所放緩甚至下降。反觀市場競爭的愈演愈烈，淘汰賽正在進行。據悉，恒屹新能源汽車技術有限公司因資金短缺，致使公司經營管理嚴重困難，無法正常支付員工工資等各項費用，同時公司也無法繼續開展經營活動，公司面臨倒閉窘境。
而在淘汰賽中，最先受淘汰危機影響的則是一些沒有造車資質的企業。
今年9月，工信部官網發布了《特別公示新能源汽車生產企業（第1批）》企業清單。根據通知，共有30家新能源汽車生產企業因停產12個月及以上未生產新能源產品，進入工信部特別公示清單，名單覆蓋乘用車和商用車領域，包含華晨汽車、哈飛汽車、廣汽本田等。據悉，相關企業再次生產需要重新經過工信部核查，如果未能通過核查，工信部將責令其停止生產、銷售活動，這些企業將會被驅逐出市場。
另外，眾多汽車外企也將向中國市場進一步發力，中國新能源車企的處境將會越來越艱難。據業內人士統計，在2025年之前，僅大眾、福特、日產、奔馳、寶馬這五個跨國品牌就將有141款新能源汽車投放中國市場，中國本土新能源汽車將面臨前所未有的挑戰。
總的來看，新能源汽車市場遇冷，給車企提出了不少的難題，許多車企坐立難安，它們紛紛希望能尋找到解決問題的“捷徑”。
新能源車企想“救命”還是得靠己
那么，新能源車企如何尋找到解決問題的“捷徑”？很多車企都不約而同地認為，最快的“捷徑”，無非就是獲得更多的資金。
主要是因為造車一直很燒錢，沒有足夠的資本很難走下去。蔚來汽車創始人李斌曾表示，沒有200億元最好別想造車。然而，據悉，目前為止，蔚來已完成五次融資，共獲得150億元融資額，并沒有達到李斌所說的200億元。
而且，據搜狐新聞報道：“過去兩年半，蔚來汽車收入不足5000萬元，凈虧損超過109億元”。因此，此次蔚來IPO其實就是為了獲得融資繼續燒錢。北汽新能源盈利能力同樣堪憂，借殼上市也是為了獲得融資。此外，大眾集團、戴姆勒集團、沃爾沃等也正在準備上市。近來眾多車企扎堆上市，可以看出，上市似乎成為了車企之間解決錢荒焦慮的最快辦法。
但并非任何車企都可以上市，據企業上市相關規定，其中的一個條件是企業必須連續三年盈利。僅這一個條件，就把眾多車企拒之門外。據了解，北汽新能源其實并沒有達到連續三年盈利這個要求，因此，北汽新能源不得不借殼S藍谷上市。
當然，在市場中競爭力不強的新能源車企，上市需謹慎，上市也并非車企唯一的“救命稻草”，新能源車企最主要是要先踏踏實實提高自我，并具備一定實力，增加盈利能力，自然會有投資者主動找上門合作。新能源車企可以從兩方面提升實力。
一方面，提高量產。目前，新能源車企在造車過程中，面對最大的阻礙就是量產交付問題，即使是作為新造車標桿的特斯拉，距最初IPO已有八年之久，至今也沒能順利逃脫量產交付的魔咒。再觀近幾天由賈躍亭創立的新能源汽車公司“Faraday Future”與恒大出現的協議糾紛，據了解，造成出現協議糾紛的原因是Faraday Future沒能實現量產，因而恒大拒絕繼續追加投資。因此，新能源車企只有把量產這個世紀難題解決了，企業才會走得更遠。
新能源車企可以通過對目標客戶進行數據分析，了解市場消費需求，然后在研發設計、質量等方面進行創新，開發出符合市場消費趨勢的車型。如此，量產自然會有所提高，盈利能力才會上升，企業走出困境指日可待。
另一方面，提核心技術競爭力。隨著市場競爭愈加殘酷，競爭力強的新能源車企才會有可能存活更久。所以，企業可以投入多一些資金在專業技術人才培養上，提高技術研發能力，企業方能具備核心技術競爭力，才能提高在市場中的地位。
總而言之，大浪淘沙，沉者為金；風卷殘云，“剩”者為王。新能源車企只有不斷強化自我，提高盈利能力，才能保證自己有錢可燒，也能更容易獲得資本的青睞。無論是新能源汽車補貼退坡還是競爭加劇，新能源車企經得住市場大風大浪的洗滌，就是最好的“救命稻草”。