一臺吹風機賣3000元的戴森自從兩年前宣布要跨界造車之后，便吸引了無數的目光注視，但如今這個雄心勃勃的造車計劃卻沒能躲過失敗的命運。
新芽NewSeed（ID：pelink）獲悉，戴森公司創始人詹姆斯·戴森近日在發給所有員工的郵件中宣布，該公司已經取消了電動汽車制造項目。他在郵件中表示：“戴森汽車團隊開發了一款出色的汽車；他們在方法上獨具匠心，同時忠于我們的理念。但是，盡管我們在整個開發過程中都進行了艱苦的努力，但我們再也看不到使它具有商業可行性的方法了。”
另外，詹姆斯·戴森還在郵件中透露，公司曾試圖出售電動汽車項目，但卻沒有買家接手，所以不得不停止該項目。接下來，戴森將關閉英國和新加坡的研發機構，把研發資源投入到固態電池、感應技術、視覺系統、機器人、機器學習和人工智能等領域，原電動汽車項目團隊可以進入到戴森其他的項目當中。
對于電動汽車項目的失敗，詹姆斯·戴森表示：“這不會是戴森第一個改變方向的項目，也不會是最后一個。”但這同樣也證明，跨界造車從來不是一件易事，入局者都需要三思而后行。
造車夢始于上世紀90年代
上世紀80年代，真空吸塵器“G－Force”讓戴森賺取了第一桶金，發展至今，其產品線涵蓋了吹風機、吸塵器和卷發棒等多種小家電。2012年戴森進入中國市場，憑借昂貴的產品和消費力強大的中國女性，戴森公司年賺近百億元，詹姆斯·戴森也一度登頂英國首富。
但戴森并未局限在家電這一領域，事實上，戴森造車的愿望從上世紀90年代就已經開始了。
早在1990年3月，詹姆斯·戴森和他的技術團隊便已經開始研究氣旋過濾技術，該技術可以應用在汽車廢氣系統中捕捉細微顆粒物。隨后在1993年，戴森團隊又研發出了一套柴油廢棄處理系統，不過當時的車企們并不在意污染問題，因此也沒人肯為這項技術買單。
但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案，于是他開始致力于研發新的電池技術，并認為電動汽車能夠從源頭上解決污染問題。
到了2013年，戴森開始為研發生產汽車招兵買馬，從阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等車企挖走多名設計研發人才，組成了一個超過400人的研發團隊。
2014 年，戴森1500萬美元投資了位于美國密歇根的鋰電池公司Sakti3，這是戴森第一筆外部投資。隨即一年后，戴森9000萬美元收購了Sakti3。當時在接受Wired采訪時，戴森表示：“投資新的基礎技術意味著我們正在轉變成一個真正的科技公司。”之后戴森宣布投資14億美元建造電池廠，發展固態鋰電池技術。2017年，戴森又開始建設全球供應鏈控制中心，并且得到了英國政府的電池發展專項資助。
就此，戴森對于造車已準備就緒。
2017年9月27日的凌晨，詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布，戴森公司將要正式開始研發電動汽車，未來將在這一項目上投資20億英鎊。
去年8月，戴森公司宣布將投資1．16億英鎊在位于英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機場里，建立一個技術研發中心用于汽車測試。其CEO吉姆·洛萬在聲明中說道：“我們的汽車團隊人數正在不斷增長，是時候開始下一階段的汽車項目了。”
隨后在去年10月，戴森公布生產電動汽車計劃，并選擇新加坡作為建廠之地。據了解，新加坡工廠將于2020年建成，第一批車計劃于2021年開始投產。當時，戴森方面宣稱，選擇新加坡的原因之一是它“靠近汽車銷售高增長的市場”。
今年1月，戴森更是挖來了剛剛離職的英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格，后者將全面帶領戴森的汽車業務，要知道在克魯格的領導下，英菲尼迪的銷量增長了15％。只是令人意想不到的是，時隔9個月之后，克魯格就要重新考慮留在戴森繼續工作的意義了。
20億英鎊只是杯水車薪
雖然馬達是戴森的制勝法寶，能助其輕松進入任何類別的產品領域。但畢竟是從家電跨界到汽車，戴森作為一個“新人”同樣面臨著挑戰。
第一，燒錢是最大的難題。目前為了造車，戴森總投資20億英鎊（折合人民幣178億元），其中10 億英鎊用于研發電動汽車，另外10億英鎊用于研發兩種電池技術。
20 億英鎊是什么概念？以2018年的營收數據為例，戴森全年營業額增長28％，達到44億英鎊，利潤增長33％，達到11億英鎊。可以說戴森將投入相當于兩年的利潤用于造車，可謂是下足了血本。
但這20億英鎊對于造電動汽車遠遠不夠。蔚來汽車創始人李斌就曾表示，200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動汽車領域的先驅特斯拉，如今仍處于虧損狀態。
對比同樣是跨界造車的恒大，其新能源汽車產業鏈花費一年多時間基本成型，覆蓋了汽車研發、生產制造、充電基礎設施、產品流通等環節，投入總資金達到3000億元。即便如此，在今年8月恒大健康發布了盈利預警，預計今年上半年凈虧損約20億元人民幣，而主要原因則是＂拓展新能源汽車業務處于前期投入階段，研發等相關費用及利息支出增加＂。
相比之下，戴森的資金簡直就是杯水車薪，除去用于電動汽車的研發生產，還要保持家電產品的正常運轉，其面臨的資金壓力十分巨大。
第二，電動汽車門檻雖低，但量產不易。還是以特斯拉為例，盡管其在電控技術上處于領先地位，但被其寄予厚望的低端車型Model 3因為車身焊接的困擾，交付時間一拖再拖。直到2018年6月底，特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產5000輛Model 3的目標。
對于戴森而言，在汽車平臺、整車制造經驗、智能互聯技術、零部件供應鏈及銷售渠道方面，其經驗和技術都是缺失的，而這些方面對于電動汽車整車制造來說又是不可或缺，哪怕在2017年1月，戴森把特斯拉的的首席發言人Ricardo Reyes挖來當了通訊部長。
而那些先于戴森入局的中國造車新勢力們，至今實現預定交付目標都是一大難題。根據蔚來汽車公布的今年7月汽車交付數據顯示，其7月份共交付837輛新車，環比下跌約37．5％。李斌在公告中表示，7月份交付數量低迷的主要原因是公司主動召回4803輛ES8，導致電池供應緊張，影響了7月的生產和交付。
其實不只是蔚來汽車，其余新勢力車企提出的銷量目標也與交付現狀存在較大差距。像威馬汽車目標在2019年交付達到10萬輛，但其今年上半年銷量未足萬輛；零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標，到2020年計劃實現20萬輛銷量目標，但其目前僅交付10輛S01車型。
結語
造車作為重資產行業，注定是一條燒錢的賽道，需要有充足的“彈藥”維持下去。從量產到交付再到盈利，這是一段具有很多不確定性的長期過程，正如許家印所說，在造車這條路上需要耐得住寂寞。
但顯然對于一切都是從草稿開始的戴森來說，在看不到商業化的可行性之后，已經沒有必要再保持耐心。如果繼續無所顧忌地為電動汽車投入資金、時間，反而很有可能影響到家電這一主營業務，致使自身陷入泥沼之中。
因此，及時脫身恐怕是戴森的最佳選擇。