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造車失敗,還是生產吹風機更適合戴森

2019-10-13
關鍵詞: 戴森 NewSeed

  一臺吹風機賣3000元的戴森自從兩年前宣布要跨界造車之后,便吸引了無數的目光注視,但如今這個雄心勃勃的造車計劃卻沒能躲過失敗的命運。

  新芽NewSeed(ID:pelink)獲悉,戴森公司創始人詹姆斯·戴森近日在發給所有員工的郵件中宣布,該公司已經取消了電動汽車制造項目。他在郵件中表示:“戴森汽車團隊開發了一款出色的汽車;他們在方法上獨具匠心,同時忠于我們的理念。但是,盡管我們在整個開發過程中都進行了艱苦的努力,但我們再也看不到使它具有商業可行性的方法了。”

  另外,詹姆斯·戴森還在郵件中透露,公司曾試圖出售電動汽車項目,但卻沒有買家接手,所以不得不停止該項目。接下來,戴森將關閉英國和新加坡的研發機構,把研發資源投入到固態電池、感應技術、視覺系統、機器人、機器學習和人工智能等領域,原電動汽車項目團隊可以進入到戴森其他的項目當中。

  對于電動汽車項目的失敗,詹姆斯·戴森表示:“這不會是戴森第一個改變方向的項目,也不會是最后一個?!钡@同樣也證明,跨界造車從來不是一件易事,入局者都需要三思而后行。

  造車夢始于上世紀90年代

  上世紀80年代,真空吸塵器“G-Force”讓戴森賺取了第一桶金,發展至今,其產品線涵蓋了吹風機、吸塵器和卷發棒等多種小家電。2012年戴森進入中國市場,憑借昂貴的產品和消費力強大的中國女性,戴森公司年賺近百億元,詹姆斯·戴森也一度登頂英國首富。

  但戴森并未局限在家電這一領域,事實上,戴森造車的愿望從上世紀90年代就已經開始了。

  早在1990年3月,詹姆斯·戴森和他的技術團隊便已經開始研究氣旋過濾技術,該技術可以應用在汽車廢氣系統中捕捉細微顆粒物。隨后在1993年,戴森團隊又研發出了一套柴油廢棄處理系統,不過當時的車企們并不在意污染問題,因此也沒人肯為這項技術買單。

  但詹姆斯·戴森并沒有放棄尋找解決全球空氣污染問題的方案,于是他開始致力于研發新的電池技術,并認為電動汽車能夠從源頭上解決污染問題。

  到了2013年,戴森開始為研發生產汽車招兵買馬,從阿斯頓·馬丁、賓利和勞斯萊斯等車企挖走多名設計研發人才,組成了一個超過400人的研發團隊。

  2014 年,戴森1500萬美元投資了位于美國密歇根的鋰電池公司Sakti3,這是戴森第一筆外部投資。隨即一年后,戴森9000萬美元收購了Sakti3。當時在接受Wired采訪時,戴森表示:“投資新的基礎技術意味著我們正在轉變成一個真正的科技公司?!敝蟠魃纪顿Y14億美元建造電池廠,發展固態鋰電池技術。2017年,戴森又開始建設全球供應鏈控制中心,并且得到了英國政府的電池發展專項資助。

  就此,戴森對于造車已準備就緒。

  2017年9月27日的凌晨,詹姆斯·戴森以郵件的方式向全體員工宣布,戴森公司將要正式開始研發電動汽車,未來將在這一項目上投資20億英鎊。

  去年8月,戴森公司宣布將投資1.16億英鎊在位于英國哈拉溫頓的一座廢棄的飛機場里,建立一個技術研發中心用于汽車測試。其CEO吉姆·洛萬在聲明中說道:“我們的汽車團隊人數正在不斷增長,是時候開始下一階段的汽車項目了。”

  隨后在去年10月,戴森公布生產電動汽車計劃,并選擇新加坡作為建廠之地。據了解,新加坡工廠將于2020年建成,第一批車計劃于2021年開始投產。當時,戴森方面宣稱,選擇新加坡的原因之一是它“靠近汽車銷售高增長的市場”。

  今年1月,戴森更是挖來了剛剛離職的英菲尼迪全球總裁羅蘭·克魯格,后者將全面帶領戴森的汽車業務,要知道在克魯格的領導下,英菲尼迪的銷量增長了15%。只是令人意想不到的是,時隔9個月之后,克魯格就要重新考慮留在戴森繼續工作的意義了。

  20億英鎊只是杯水車薪

  雖然馬達是戴森的制勝法寶,能助其輕松進入任何類別的產品領域。但畢竟是從家電跨界到汽車,戴森作為一個“新人”同樣面臨著挑戰。

  第一,燒錢是最大的難題。目前為了造車,戴森總投資20億英鎊(折合人民幣178億元),其中10 億英鎊用于研發電動汽車,另外10億英鎊用于研發兩種電池技術。

  20 億英鎊是什么概念?以2018年的營收數據為例,戴森全年營業額增長28%,達到44億英鎊,利潤增長33%,達到11億英鎊。可以說戴森將投入相當于兩年的利潤用于造車,可謂是下足了血本。

  但這20億英鎊對于造電動汽車遠遠不夠。蔚來汽車創始人李斌就曾表示,200億人民幣只是造車的“入門資金”。即便是電動汽車領域的先驅特斯拉,如今仍處于虧損狀態。

  對比同樣是跨界造車的恒大,其新能源汽車產業鏈花費一年多時間基本成型,覆蓋了汽車研發、生產制造、充電基礎設施、產品流通等環節,投入總資金達到3000億元。即便如此,在今年8月恒大健康發布了盈利預警,預計今年上半年凈虧損約20億元人民幣,而主要原因則是"拓展新能源汽車業務處于前期投入階段,研發等相關費用及利息支出增加"。

  相比之下,戴森的資金簡直就是杯水車薪,除去用于電動汽車的研發生產,還要保持家電產品的正常運轉,其面臨的資金壓力十分巨大。

  第二,電動汽車門檻雖低,但量產不易。還是以特斯拉為例,盡管其在電控技術上處于領先地位,但被其寄予厚望的低端車型Model 3因為車身焊接的困擾,交付時間一拖再拖。直到2018年6月底,特斯拉才完成了馬斯克定下的每周生產5000輛Model 3的目標。

  對于戴森而言,在汽車平臺、整車制造經驗、智能互聯技術、零部件供應鏈及銷售渠道方面,其經驗和技術都是缺失的,而這些方面對于電動汽車整車制造來說又是不可或缺,哪怕在2017年1月,戴森把特斯拉的的首席發言人Ricardo Reyes挖來當了通訊部長。

  而那些先于戴森入局的中國造車新勢力們,至今實現預定交付目標都是一大難題。根據蔚來汽車公布的今年7月汽車交付數據顯示,其7月份共交付837輛新車,環比下跌約37.5%。李斌在公告中表示,7月份交付數量低迷的主要原因是公司主動召回4803輛ES8,導致電池供應緊張,影響了7月的生產和交付。

  其實不只是蔚來汽車,其余新勢力車企提出的銷量目標也與交付現狀存在較大差距。像威馬汽車目標在2019年交付達到10萬輛,但其今年上半年銷量未足萬輛;零跑汽車要在年內完成1萬輛的銷量目標,到2020年計劃實現20萬輛銷量目標,但其目前僅交付10輛S01車型。

  結語

  造車作為重資產行業,注定是一條燒錢的賽道,需要有充足的“彈藥”維持下去。從量產到交付再到盈利,這是一段具有很多不確定性的長期過程,正如許家印所說,在造車這條路上需要耐得住寂寞。

  但顯然對于一切都是從草稿開始的戴森來說,在看不到商業化的可行性之后,已經沒有必要再保持耐心。如果繼續無所顧忌地為電動汽車投入資金、時間,反而很有可能影響到家電這一主營業務,致使自身陷入泥沼之中。

  因此,及時脫身恐怕是戴森的最佳選擇。


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