汽車制造商和加州將斥資數(shù)百萬美元來吸引消費者使用氫燃料電池汽車。

　　網(wǎng)易科技訊2月29日消息，據(jù)國外媒體報道，在美國，插電式電動汽車正在大行其道，而享有更多政府補貼的氫燃料電池汽車則起步不利，早期使用者也面臨著諸如加氫站稀少的難題。盡管如此，豐田仍然在努力推動該類汽車的發(fā)展。

　　加州的試驗

　　54歲的業(yè)余攝影師Tadashi Ogitsu逢周六通常都會跋涉約160英里（約258公里），前往約塞米蒂國家公園，抓拍日落前的美麗景象。但是，他想要入手一輛電動汽車來減少汽車排放對環(huán)境的影響。

　　他擔心插電式電動汽車的充電時間和續(xù)航問題，最終他選擇了一款本田Clarity。該輛四門轎車不用汽油，而是使用氫燃料電池，加滿一箱氫燃料，就可以讓他從舊金山灣區(qū)和約塞米蒂國家公園往返。

　　Ogitsu是勞倫斯利弗莫爾國家實驗室的一名物理學家，他說，“我不會選擇使用純電動汽車，因為它們用起來沒有彈性。”

　　汽車制造商、行業(yè)擁護者和加州政府官員正在聯(lián)手展開一項試驗，讓消費者申請購買或租賃使用氫燃料電池汽車，目前該州大約有8000名早期使用者，Ogitsu便是其中之一。各方希望通過轉(zhuǎn)向氫這一宇宙中最豐富的元素，驅(qū)動零排放的駕駛未來。該類汽車有電動馬達，但使用的是氫燃料。氫氣與氧氣混合，可在燃料電池內(nèi)產(chǎn)生電力來驅(qū)動馬達。這一化學反應唯一的產(chǎn)物是水，它會從汽車排出，就像廢氣從汽油車的排氣管排出那樣。

　　在加州，購買這種車通常能省1萬美元的稅，還能獲得價值1.5萬美元的燃料卡，免費使用3年左右的氫燃料，因此可緩解6萬美元的售價負擔。電動汽車一般一次充電能行駛100到370英里，而氫燃料電池汽車每加一次油能行駛300到400英里，與最省油的燃油汽車相當。

　　明顯不如電動汽車普及

　　不過，盡管有這些賣點，氫燃料汽車在普及程度上一直落后于電動汽車，而且與后者之間的差距似乎不斷拉大。特斯拉幫助推動越來越多的消費者逐漸接受電動汽車，而且這類汽車在家里和路上充電都比較方便。相比之下，氫燃料電池汽車則還沒有觸及早期嘗鮮者以外的人群。該類汽車一直受到加氫站稀少的困擾，截至今年1月，加州只有44個公共加氫站；另外，它們的售價也更加昂貴。

　　美國能源部的數(shù)據(jù)也顯示，在加州以外，隨著電動汽車的崛起，氫燃料補給基礎設施的建設在過去10年里停滯不前。2012年，全美有58個加氫站（包括公用和私用），到2019年底這一數(shù)字卻僅僅增長到61個。而且，這些站點越來越多地集中在加州（其站點同期翻了一番）。

　　在汽車行業(yè)分析師、Autotrader和Kelley Blue Book的執(zhí)行出版人卡爾·布勞爾(Karl Brauer)看來，“燃料電池技術(shù)10年前面臨的挑戰(zhàn)，隨著過去10年純電動汽車的不斷普及而變得更加復雜。”

　　特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾直言不諱地指出，該項技術(shù)“愚蠢極了”，其組件是“愚蠢的燃料”。

　　與此同時，加州擁有超過50萬輛插電式電動動車。特斯拉宣稱，其電動汽車在續(xù)航能力上比競爭對手強得多，作為豪華車價格實惠，還享有政府提供的巨額稅費優(yōu)惠。近年來，這番宣傳吸引到了許多買家購買。專家們指出，隨著這些電動汽車持續(xù)發(fā)展，燃料電池行業(yè)及其數(shù)載的投資和努力恐怕要被遠遠甩在身后。

　　日本車企的努力

　　盡管如此，日本的汽車廠商們?nèi)栽诩颖杜Γ哉f服加州、夏威夷和東亞的消費者轉(zhuǎn)向氫燃料電池汽車。對于Mirai燃料電池汽車的2021款車型，豐田將會打造一個全新的版本，劍指大眾消費者，一如約10年前推出的特斯拉Model S。該款車型的產(chǎn)量將會提高到現(xiàn)在的10倍。

　　本田和韓國現(xiàn)代正在推出各自的燃料電池車型，以吸引加州的消費者。豐田于2015年率先進入加州的市場，推出Mirai。在2011年遭遇福島核災難之后，資源匱乏的日本開始轉(zhuǎn)向更清潔的氫燃料經(jīng)濟，國內(nèi)的汽車制造商也紛紛響應跟進，推出消費級氫燃料汽車。

　　這些車商表示，押注燃料電池，就是投資推動電動汽車的普及。

　　“坦率地說，現(xiàn)在談支持哪一項技術(shù)還為時過早，因為人們?nèi)匀幌胍卸喾N產(chǎn)品選擇。”本田美國公司燃料電池汽車營銷經(jīng)理史蒂芬·埃利斯（Stephen Ellis）說道，“我們了解到的一點是，多單元住宅難以提供大量的充電機會，因此無法覆蓋所有住戶的需求。這是燃料電池相比之下適用性很好的一個方面。”

　　然而，到目前為止，由于氫燃料汽車的普及率極低，零售商仍難以通過實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應來降低產(chǎn)品價格——盡管政府提供了大量的資助。這些汽車的生產(chǎn)成本居高不下，經(jīng)銷商必須得依靠稅收優(yōu)惠和免費燃料來說服買家選擇氫燃料汽車。加州的一份研究報告稱，氫的價格一般為每公斤13.99美元，但據(jù)美國國家可再生能源實驗室估計，2020年至2025年期間，氫的價格可能降至每公斤10至8美元。(根據(jù)美國汽車協(xié)會AAA周二公布的數(shù)據(jù)，加州普通汽油的價格約為每加侖3.49美元。)

　　燃料電池擁護者泰森·埃克爾(Tyson Eckerle)說，“我認為，氫燃料電池汽車可能落后電動電池10年之多。”埃克爾目前是加州政府商業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展辦公室的零排放汽車市場開發(fā)副主任。“我想說的是，你已經(jīng)看到了電動汽車的激增，這非常令人興奮，不是嗎？而現(xiàn)在的挑戰(zhàn)在于，如何將燃料電池汽車從早期嘗鮮者市場拓展到大眾市場。”

　　補給難題

　　該類汽車在加州普及的最大挑戰(zhàn)在于，燃料缺乏以及便利性不足。

　　對于車主來說，首要的問題就是加氫站稀少，在像洛杉磯和舊金山灣區(qū)這樣的大城市也只是零星分布。

　　去年6月，為舊金山灣區(qū)多個加氫站提供供給的Air Products&Chemicals公司廠房發(fā)生爆炸。由于沒有后備計劃，這一單一事件直接導致該州大部分地區(qū)的供應減少。

　　這導致了燃料短缺問題惡化，讓車主不得不停用他們的汽車，轉(zhuǎn)而請求豐田和本田提供替代車輛。

　　埃林·福格蒂(Erin Fogarty) 之所以租了一輛豐田Mirai，是因為可以免費獲得1.5萬美元的燃料。然而，她后來發(fā)現(xiàn)自己無法輕易補給燃料。這次租車經(jīng)歷可以說給她上了難忘的一課。

　　“在圣何塞，我有很多次想把車加滿氫燃料，但是燃料門的啟閉裝置卻常常出故障，需要重新修理。我們已經(jīng)因此錯過了舞蹈課、個人培訓班以及一些對生活影響很大的事情。”雖然遭遇諸多麻煩，但福格蒂還是繼續(xù)使用那輛車。

　　大型車企必須想辦法避免早期租車者因為加氫麻煩而棄車。去年秋季，豐田免除了車主的費用，給加不上氫燃料的租用者提供了替代車輛。參與燃料電池汽車研發(fā)的豐田高級工程師杰基?伯索爾(Jackie Birdsall)表示，燃料供應短缺“令人遺憾”，公司已在努力緩解這個問題。

　　“加州是一個非常獨特的使用案例，我們在當?shù)負碛袛?shù)量最多的燃料電池汽車，而加氫站的數(shù)量卻最少。” 伯索爾拿加州與日本和歐洲地區(qū)比較時指出，“我們真的在努力加強氫基礎設施的部署能力，全世界都在看加州地區(qū)是如何運轉(zhuǎn)的。”

　　洛杉磯的情況也是如此，當?shù)氐募託湔九c廣泛普及的加油站和電動汽車充電站相比仍然稀少。愛麗·羅斯(Ally Rose)說，有一天，她開著自己的2018年款豐田Mirai到達Woodland Hills加氫站，在補給時，另一輛氫燃料電池汽車的司機突然從她后面靠近，奪下她手中的燃料操縱桿。

　　“夠了夠了。”他說，生怕羅斯的車會把方圓幾英里內(nèi)唯一的補給站中剩下的氫氣全都吸走。

　　在長期無法給車子補給燃料的情況下，羅斯說服豐田為她支付一筆租車費用：租用一輛特斯拉Model 3。

　　氫零售網(wǎng)絡True Zero運營商FirstElement Fuel創(chuàng)始人兼首席發(fā)展官肖恩·斯蒂芬斯（Shane Stephens）表示，圣克拉拉的爆炸事件是個教訓，促使供應商和零售商未雨綢繆，制定備案來防范單一事件造成大范圍的氫燃料短缺。

　　未來前景

　　加州官員承諾，未來5年將在州內(nèi)支持建設數(shù)十個新的加氫站。其目標是，在2020年之前建成1000個加氫站，使得覆蓋范圍達到與加州的8000個加油站相當?shù)某潭取＝刂两衲?月，True Zero運營站點達到20個，它希望未來5年內(nèi)將這一數(shù)字提升到70個以上。

　　與此同時，豐田將把2021款Mirai的產(chǎn)量從3000輛擴大到3萬輛，目標是將其推向更多的大眾消費者。未來，該款車將變得更像運動跑車：外形更加簡約，車頂傾斜，從前輪驅(qū)動轉(zhuǎn)向后輪驅(qū)動，由此性能和操控性得到進一步的提升。

　　豐田高級工程師伯索爾稱，“我們最初推出這款車，是為了證明該項技術(shù)將會可行。現(xiàn)在我們想要做的是，打造一款真正能吸引大眾，讓人動心的汽車。”她還補充道，這款車“需要有很有吸引力的外形設計，能夠吸引消費者嘗試和接受它。”

　　不過，即便有人說現(xiàn)在斷定氫燃料電池汽車的前景還為時過早，但面對氫燃料的種種挑戰(zhàn)，汽車制造商和公職官員的壓力與日俱增。畢竟，早期采用者幾年后就要交還第一批租用汽車，然后做出是否要接著長期使用氫動力汽車的決定。

　　相比電動汽車，氫燃料電池汽車享有基本相當?shù)穆?lián)邦補貼和更高的州補貼。然而，在特斯拉逐漸在電動汽車市場站穩(wěn)腳跟之時，燃料電池汽車的發(fā)展卻完全無法與之相提并論。政府官員埃克爾認為，氫燃料電池本質(zhì)上推動了汽車的電動化，這也帶來了一些固有的挑戰(zhàn)。

　　“我認為，這一切實際上取決于基礎設施的建設。”他說道，“主要區(qū)別在于，你可以面向擁有帶車庫的獨戶房屋家庭推出電動汽車，而氫燃料電池則完全依賴公共基礎設施來補給。所以，在加氫站普及之前，你無法真正打開市場。”