我們熟悉了解大疆，其實更多的是源于它的無人機。4月12日，大疆對外官宣，其發布“大疆車載”品牌，正式官宣其將進入如今聲量最高的智能網聯汽車。這也是最近繼阿里、百度、滴滴、小米之后又一家互聯網科技公司進入智能網聯汽車領域的范例。

　　1、大疆在無人駕駛領域已經有所布局

　　在無人機市場，大疆已經占據近七成的全球小型無人機市場的份額，而這背后，是大疆在激光雷達、毫米波雷達技術方面擁有自己的專長，尤其是其已經發布的Horizon和Tele系列，還是專門針對自動駕駛所研發。

　　產品之外，大疆基于其傳感器硬件和視覺識別算法申請了大量的專利，而這些專利成為大疆進入自動駕駛領域最大的底氣。這其中包括用于自主駕駛的感測組建、一種車輛以及用于安裝于車輛的側后視鏡、圖像立體匹配的方法和輔助駕駛裝置、一種數據處理方法、裝置、設備及可移動平臺、道路結構信息的提取方法、無人機及自動駕駛系統。這些專利目標都是直指高等級無人駕駛系統方案。

　　2、獲取整車客戶，是大疆首要目標

　　大疆的策略和華為一樣，不必親自下場造車，但希望成為無人駕駛領域的核心供應商。凡事皆有兩面性，這么做不僅能夠幫助企業節省造車所需的大筆費用，更為關鍵的是能夠從整車企業的運營中解脫出來，將有限的資源聚焦在核心技術的研發上；但這么做也會帶來一個問題，大疆或是華為需要去說服主機廠采用自己的技術解決方案。當前華為已經和北汽、長安和廣汽建立了比較深入的合作，而大疆目前這方面的進展并沒有對外公布。

　　但以大疆現有在無人駕駛汽車方面的積累，其很難說服主機廠，或者有主機廠愿意/敢于在自己量產車型上去接受大疆的產品。一方面無人機面臨的環境其實并不復雜，就和早已經實現無人駕駛的民航客機一樣，空域上只要提前規劃好，很少會發生突發狀況。但復雜的城市路面就是另外一個故事，要在這個環境下實現無人駕駛，絕非無人機在低空飛行可比。還有最重要的一點就是，人們可以接受自己的無人機在極限情況下“宕機”或者“墜機”，但是對于任何一家主機廠來說，如果接連出現多起這樣的情況，那必然會導致車輛的銷售墜入谷底，對品牌造成難以彌補的傷害，這也是為什么車規級產品在難度上遠遠高于其他一般行業。

　　3、無人駕駛技術路線本身存在較大的不確定性

　　其實當前，無人駕駛技術本身也行至十字路口。之前Waymo 創世CEO離職，本身也說明在乘用車領域，L4級別無人駕駛技術路線短期難以商業化落地。目前無人駕駛技術公司更多的還是聚焦在更具商業化前景的商用車或者最后一公里的送貨車領域。所以說，大疆雖然手握激光雷達、毫米波雷達技術，同時也通過無人機項目積攢了比較深厚的無人駕駛軟件平臺開發能力，但要在無人駕駛汽車方面得到業內的認同，還有一段不小的距離要走。

　　未來是走Robotaxi的路線，還是推動商用車無人駕駛技術落地，或者是專注在L3級別無人駕駛技術路線的不斷迭代上，無限接近L4，都是大疆需要思考的問題。而每一種技術路線背后，都意味著大量的投入，以大疆現有的財力不一定能夠承擔多種技術路線并行的戰略。早在 2016 年，汪韜自己在采訪中說：無人機市場即將接近飽和，大疆的收入達到 200 億元也就到頂了。

　　4、IPO估值恐成大疆最大的思考

　　對于大疆來說，還有一個不得不考慮的因素，就是大疆至今雖然經歷了7輪融資，上市就在眼前。

　　對于大疆來說，雖然其在小型無人機市場擁有比較大的領先優勢，但是無人機市場和智能網聯汽車相比，從體量上來說還是存在不小的差距。要在證券市場實現240億美元的估值，以大疆現有的無人機業務并不具有太大的說服力。同時，大疆被美國政府列入實體清單，其產品未來在歐美發達國家市場前景并不樂觀。此時轉向智能網聯汽車，不僅可以為企業尋求更高估值，同時無疑也是為企業留下一條退路。這不僅是大疆，同樣也是小米，急著切入智能網聯汽車的一個重要原因。

　　現在的智能網聯汽車，成為一個巨大的風口，但是新進入的資本都顯得非常謹慎。沒有了過去蔚來、小鵬上市之前的九死一生，但是輕資產運營或者拉來傳統車企合作，也意味著這個市場的進入門檻進一步降低，這也將導致整個市場的競爭更加激烈。大疆只是近期進入這個行業的一家新的企業，未來的道路還很漫長。在技術日新月異甚至瞬息萬變的智能汽車市場，有太多太多的不確定性，鹿死誰收，還真的不好說。