2021年以來,巨頭官宣造車的消息接連不斷,百度、小米、滴滴先后進場,即便是再三喊話不造車的華為,也給自己留下了三年期限的余地。近日,OPPO、魅族兩大國內手機巨頭傳出了進軍汽車領域的消息。
科技公司、房地產公司、手機廠商、數碼圈、甚至家電企業……都大步踏上了造車之路,有的甚至“閉眼狂奔。全民造車似乎已經成為了一種風潮。
為何紛紛下場造車?
第一,新能源汽車作為我國未來發力的戰略重點,已經作為制造業核心競爭力、戰略性新興產業寫入“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要中。因此,國家將大力支持新能源汽車發展,同時持續擴建新能源汽車充電樁、換電站等設施,解決新能源汽車的后顧之憂。
第二,新能源汽車的用戶認可度逐步提升。隨著特斯拉、比亞迪、北汽、理想、蔚來等先行者迅猛發展,電池技術、續航里程穩定提升,消費者對新能源汽車的接受度明顯提高。據相關機構統計數據顯示,目前新能源車智能化的關注人群達89%,新能源汽車配置的智能駕駛配備率達到了68%,智能座艙配備率高達86%,汽車行業整體對于智能化配置的重視程度在逐步提高。
第三,基礎設施逐漸完善。對于新能源車型來說,充電設施的數量多少決定了他在當地市場的銷售潛力,沒有配套的設施再好的車型都會面臨補能壓力。我國新能源車公共和私人充電樁保有量在逐年的穩步提升,從2015年的7萬臺飆升到 2020年的168萬臺,實現了量的飛躍。
第四,汽車電動化是未來的大勢所趨。根據數據統計顯示,截至2020年,中國新能源汽車產銷量連續6年穩居全球第一,累計銷量已超550萬輛;今年1-3月,國內新能源汽車產量53．3萬輛,同比增長3．2倍;售出51．5萬輛,同比增長2．8倍。中國汽車工業協會預測,2021年新能源汽車產銷量有望突破180萬輛;在政策《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》里則明確提出,到2025年,新能源汽車新車銷售量要占汽車新車銷售總量的20%左右。而目前新能源汽車銷量僅占汽車新車銷售的5%左右,按此計算,還有4倍的增長空間。
不僅如此,工業和信息化部國際經濟技術合作中心工業經濟研究所所長王喜文還預測,中國將在《中國制造2025》制造強國策略的第2個十年,即2035年停售燃油車,這意味著新能源汽車將發揮更大的市場潛力。
正是在造車這巨大蛋糕吸引下,巨頭們才紛紛加入了戰局。
造車門檻低嗎?
不少業內人士認為,如今的智能汽車已經可以看作移動的智能終端,雷軍也笑稱“智能汽車是裝了四個輪子的手機”。那么,“造車”真的如此簡單嗎?
和傳統燃油車不同,智能電動汽車的架構發生了翻天覆地的變化,汽車從過去的分布式,向跨域集中式、中央式架構發展。這使得整車計算平臺將成為汽車中央大腦,電動汽車成為大量電子部件構成的軟硬件一體化的綜合體。“三電”系統——電池、電機、電控成為核心部件。對于跨界車企來說,選擇制造電動車而不是燃油車,主要目的是降低造車難度,繞過發動機這一個門檻,降低整車制造的供應管理難度。
而且架構的變革,促使智能汽車對電氣化性能的要求大幅提升,同時對電子元器件單個價值量以及對芯片運算能力的需求也成倍提升。摩根士丹利曾預測,目前汽車價值構成仍以硬件為主,占到90%,未來這一比例將下降到40%,剩余60%將由服務、內容以及軟件主導。
汽車智能化,電動化,使汽車行業發生了革命性的變化。從原來的交通出行工具,轉變為像智能手機一樣的智能汽車,更是未來萬物互聯智能終端的重要入口之一。
因此有不少業內人士認為,這個市場未來拼的或許就是軟件的先進性和成熟度。這意味著就算企業沒有造車經驗的積累,但若是在汽車軟件上做到了極致,依然能在新能源市場中存活下來。而軟件恰好是手機企業所擅長的領域。
手機廠商產品面向C端用戶,了解用戶痛點,理解用戶需求,精準營銷是他們的優勢,這些都是手機廠商入局汽車業務的優勢所在。以蘋果為例,早在多年前就已經完成了軟硬件一體化的閉環模式,這種模式在5G智能汽車時代下非常受用,甚至可以說是最優解方案。
華為智能駕駛總裁蘇箐曾在一次訪談中表示,傳統車企的看法是把車作為基礎,試圖把計算機嵌進去,“我們認為計算機是基礎,車是計算機控制的外設,這是本質的不同”。
在此背景下,汽車制造中硬件的整合難度也大幅降低。天風證券一份報告顯示,電動車打破了傳統汽車多層級供應商配套的模式,零部件數量比燃油車減少了三分之一,這意味著制造電動車的難度遠低于燃油車。或許這也是互聯網車企選擇電動車的主要原因。
賽道擁擠,未來并非一帆風順
雷軍揮淚掛帥進軍造車賽道的故事,雖然看上去像是不顧一切的勇毅,實際上背后的資本邏輯是,小米手機市場的蛋糕已經難以做大。企業生存壯大的本能驅使著小米尋找新的利益增長點。
那么造車這片藍海,真的能給這些前赴后繼的企業想要的嗎?
坦白來講,雖然手機廠商跨界造車不管是品牌力還是商業邏輯都有著天然的優勢,但造車的資金、量產、質量、售后等一系列難題也都擺在面前,任何一個環節出問題都會使其萬劫不復。
首先,燒錢太快。中銀證券汽車首席分析師彭勇曾算過一筆賬,就中國品牌乘用車而言,按照15萬輛產能設計,每輛車在生產設備和設施上的投資約1萬元,前期研發一款車型的費用約為3億元至4億元,再加上相關環節,一個乘用車項目上馬,至少需要30億元左右的資金。可以說,造車是典型的長周期、重投資、高壁壘產業,沒有強大技術和雄厚資金的支撐,企業很難堅持下去。
其次,造車對綜合生產的技術要求極高。事實上,新能源車與燃油車相比,除了動力系統有所降低之外,車身、底盤、電子電氣等系統以及制動、轉向等基本功能的要求沒有任何變化。對于一個門外漢來說無疑是座大山。就比如特斯拉,其創立于2003年,經過五年才研發出來第一輛車,在2008年最艱難時,是借助了戴姆勒和豐田的支持才涉險過關。
還有,供應鏈、產能、交付時間等話題是不可避免的。傳統造車企業能很快完成上市、開賣、交付,最主要原因就是擁有完整的供應鏈,但無法滿足多元化需求。小鵬、蔚來、理想等造車新勢力,雖然可以提供在線定制的多元化服務,但交付周期卻被無限度延長。
最后,產品安全性問題。從特斯拉頻頻爆出的事故可以看出,新能源汽車的電池穩定性、產品安全性至關重要,而這需要在產品上市前經過可靠的性能測試,否則一旦發生安全問題,后果不堪設想。科技巨頭跨界造車在強調優勢的同時,能否首先保障安全可能性,也是未知的隱性因素。
侃車說
盡管造新能源汽車的門檻遠低于燃油車,但新能源汽車市場的競爭也并不小,目前國內新能源汽車市場正處于一個爆發式增長的階段。不僅傳統車企在轉型,越來越多的企業轉行進入汽車業,新能源汽車現在處于一個時代的風口。這些企業看中的就是新能源的政策紅利、新勢力車企一飛沖天的股價市值,畢竟,誰不想成為第二個特斯拉呢。不過,對于零經驗的互聯網企業和科技企業而言,新能源汽車雖相對燃油車結構略微簡單,但“造車”并不是一件容易的事,這些企業也面臨著技術和營銷雙升級的挑戰。前路如何,還是未知。汽車產業的長征才剛剛開始,需要的不僅要有資本,更需要埋頭經營,一步一步走下去,才有機會和希望贏得未來。
