在競(jìng)爭(zhēng)中進(jìn)步,在比拼中成長(zhǎng),所幸自主品牌的你追我趕成就了眼下積極向上的局面。而整體份額的提升,恐怕真正的原因還要來(lái)自于新能源車型的巨大增量。
從全球范圍內(nèi)來(lái)看,上個(gè)月是芯片短缺影響較為嚴(yán)重的一個(gè)月,特別是之前的日本瑞薩的著火事件開始逐步有所體現(xiàn)。乘聯(lián)會(huì)今日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,5月乘用車市場(chǎng)零售銷量達(dá)到162．3萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)1%,同比2019年5月增長(zhǎng)3%,環(huán)比4月增長(zhǎng)1%。
但是在產(chǎn)量上,5月份國(guó)內(nèi)乘用車產(chǎn)量?jī)H僅為157．6萬(wàn)輛,同比下降2．6%,其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長(zhǎng)9%,合資品牌更是生產(chǎn)下降22%,自主品牌生產(chǎn)增長(zhǎng)26%。
可以預(yù)見,在下個(gè)月合資品牌即將迎來(lái)一個(gè)六月飛雪的寒冬期,而這也將給自主品牌帶了一個(gè)不小的機(jī)遇。
危情之下,自主品牌迎生機(jī)
從細(xì)分市場(chǎng)來(lái)看,今年五月份,國(guó)內(nèi)自主品牌的零售銷量達(dá)到60萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)18%,環(huán)比4月增長(zhǎng)3%,相對(duì)2019年5月增長(zhǎng)12%。值得注意的是,在市占率上自主品牌有一個(gè)明顯的進(jìn)步。
數(shù)據(jù)顯示,自主品牌在上個(gè)月的批發(fā)銷量份額約40．2%,較同期份額增長(zhǎng)7．7%,且國(guó)內(nèi)零售銷量份額為36．4%,同比增4個(gè)百分點(diǎn)。乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹表示:“自主品牌頭部企業(yè)經(jīng)過(guò)苦練內(nèi)功、克服芯片短缺壓力,且在產(chǎn)品、營(yíng)銷、服務(wù)等各方面均有了明顯的進(jìn)步,因此長(zhǎng)安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等品牌同比高幅增長(zhǎng)。”
或許自主品牌市占率的上升是由于合資品牌下降的客觀結(jié)果,但在全球芯片的危情之下,也未嘗不是一種機(jī)遇,甚至一定程度上也反映了自主品牌在供應(yīng)鏈渠道上的優(yōu)勢(shì),逆水行舟,不退為進(jìn)。
從今年開年起就一直針鋒相對(duì)的長(zhǎng)安吉利又在這個(gè)五月大打出手,以暫時(shí)公布出的銷量數(shù)據(jù)為準(zhǔn)(長(zhǎng)安汽車銷量為預(yù)估值),目前吉利以微弱的優(yōu)勢(shì)保持領(lǐng)先。但這樣的領(lǐng)先對(duì)于吉利自己而言意義不大。
今年五月份吉利汽車的總銷量為96,167輛,同比下降12%,環(huán)比下降4%,是國(guó)內(nèi)前十汽車生產(chǎn)商中少數(shù)幾個(gè)下滑企業(yè)中幅度最大的。如果拋開5月份出口的10,384輛的話。那么國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銷量只有85,783輛,同比下滑19%。
與此同時(shí),我們還注意到今年1-5月份,吉利汽車總共銷售了53萬(wàn)輛,僅完成了今年年度銷售目標(biāo)153萬(wàn)輛的35%。所以照此趨勢(shì)下去,吉利汽車今年無(wú)疑是沒有辦法完成銷量目標(biāo)的。
芯片影響固然有,但更多的問題還是出自吉利自身,畢竟作為曾經(jīng)的自主一哥,任何走下坡路的跡象都會(huì)被格外關(guān)注。
此前長(zhǎng)安吉利的較量,因?yàn)樾酒仍?作為三強(qiáng)的長(zhǎng)城竟沒有參與的資格,這樣的境況在五月份得到改變。今年5月份,長(zhǎng)城汽車共計(jì)銷售86,965輛新車,相較去年同期的81,901輛銷量增長(zhǎng)6．18%;1-5月份,長(zhǎng)城汽車?yán)塾?jì)銷售517,547輛新車,相較去年同期的313061輛銷量,同比增長(zhǎng)65．32%。
目前,長(zhǎng)城汽車也是僅僅咬在吉利之后,自主一哥的位置并不只有長(zhǎng)安覬覦。但值得注意的是,長(zhǎng)城旗下的高端智能化品牌WEY在5五月銷量?jī)H為3,011輛,1-5月累計(jì)銷量18,277輛,這成了長(zhǎng)城汽車唯一一個(gè)在銷量和增長(zhǎng)率上雙雙下滑的品牌。
要知道,5月份同為高端品牌的領(lǐng)克銷量卻高達(dá)為1．8萬(wàn),紅旗銷量為2．6萬(wàn),即便是名不見傳的奇瑞星途也實(shí)現(xiàn)了113%的銷量增長(zhǎng)。以“魏”之名打造的高端豪華品牌目前來(lái)看真正逐漸走向失敗。其實(shí)WEY最大的劣勢(shì)在于產(chǎn)品單一沒有創(chuàng)新,在駕駛操控方面沒有給用戶帶來(lái)高端化的感受,同時(shí)坦克品牌的獨(dú)立也對(duì)WEY產(chǎn)生了不小的打擊。
5月21日,長(zhǎng)城汽車WEY品牌旗下智能汽車WEY摩卡上市,宣稱創(chuàng)造了“世界使用自動(dòng)駕駛高速公路行駛距離最長(zhǎng)的智能汽車”世界紀(jì)錄,售價(jià)17．58萬(wàn)元——21．88萬(wàn)元。
除了摩卡外,長(zhǎng)城還將推出同樣搭載咖啡智能、咖啡智駕的智能汽車瑪奇朵、拿鐵等。這也意味著,WEY品牌的定位從“中國(guó)豪華SUV領(lǐng)導(dǎo)者”變?yōu)椤靶乱淮悄芷嚒薄Ｒ菜闶情L(zhǎng)城給WEY這個(gè)品牌的臨時(shí)救場(chǎng)。
在競(jìng)爭(zhēng)中進(jìn)步,在比拼中成長(zhǎng),所幸自主品牌的你追我趕成就了眼下積極向上的局面。而整體份額的提升,恐怕真正的原因還要來(lái)自于新能源車型的巨大增量。
真正的新能源時(shí)代
從前我們談?wù)撔履茉磿r(shí)代總是在講浪潮、講趨勢(shì),但從銷量上來(lái)看,也許國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已然真正進(jìn)入了新能源時(shí)代。早些時(shí)候,工信部就曾做出過(guò)這樣的規(guī)劃,2020年中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷達(dá)到200萬(wàn)輛。
不少人認(rèn)為這是好高騖遠(yuǎn),或是癡人說(shuō)夢(mèng)。特別是早期新能源產(chǎn)品的整體發(fā)展上看,雷聲大雨點(diǎn)小。哪怕是在去年,離這個(gè)數(shù)字已然很遙遠(yuǎn)。2019年全年,新能源汽車銷量為120．6萬(wàn)輛,2020年這個(gè)數(shù)字是136．7萬(wàn)輛,距離規(guī)劃的200萬(wàn)輛差了僅三分之一。
而這樣的境況在2021年徹底改變。從今年4月份開始,新能源銷量開始進(jìn)入高速爆發(fā)增長(zhǎng)期。
五月份,新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到19．6萬(wàn)輛,環(huán)比4月增長(zhǎng)6．7%,同比增長(zhǎng)174．2%。其中純電動(dòng)的批發(fā)銷量16．2萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)186．1%;插電混動(dòng)銷量3．4萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)128．5%,占比17%。今年1-5月新能源車市場(chǎng)批發(fā)銷量達(dá)到86萬(wàn)輛,更是同比猛增2．5倍,走勢(shì)火爆。
2月份,乘聯(lián)會(huì)預(yù)測(cè)今年的新能源車批發(fā)銷量約200萬(wàn)輛,僅僅2個(gè)月后這個(gè)數(shù)字就被調(diào)高到了220萬(wàn)輛,而五月份這個(gè)數(shù)字又被進(jìn)一步提高到240萬(wàn)輛,有幾分芝麻開花節(jié)節(jié)高的意思。
在工信部的規(guī)劃中,2020年200萬(wàn)輛的產(chǎn)銷也許沒能達(dá)成,但是2021年能夠完成240萬(wàn)輛的總量也未嘗不是對(duì)規(guī)劃的另一種落實(shí)。
去年年底,最新印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》提出,“2025年,新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右。”如果汽車年銷售總量是2500萬(wàn)輛,20%則是500萬(wàn)輛。
這與當(dāng)時(shí)僅僅有著十幾萬(wàn)幾十萬(wàn)的總量來(lái)看待200萬(wàn)輛有所不同,站在更高的起點(diǎn),中國(guó)市場(chǎng)未來(lái)在新能源汽車上不可限量。如果按照目前的增長(zhǎng)率來(lái)說(shuō),500萬(wàn)輛的目標(biāo)可能會(huì)提前到來(lái)。
新能源總量的提升,也側(cè)面呼應(yīng)了前文所述自主品牌份額的提升,在新能源市場(chǎng)增量中,自主品牌的占到了一個(gè)很大的比例,除了特斯拉外,幾乎所有的走量車型均出自自主品牌,造車新勢(shì)力、比亞迪、五菱……或許曾經(jīng)那個(gè)彎道超車的設(shè)想也在逐步成為現(xiàn)實(shí)。
而這也預(yù)示著在新能源細(xì)分市場(chǎng)的較量將在近兩年內(nèi)愈發(fā)深入。目前,除了大眾全面ALL IN 新能源推出的ID系列,其他合資品牌豪華品牌在新能源的推進(jìn)上要比自主品牌慢上不少。之前推出的各種油改電產(chǎn)品也是失敗告終。
在今年的上海車展上,合資品牌使勁渾身解數(shù),不想在中國(guó)市場(chǎng)失去下個(gè)五年。福特的首款純電產(chǎn)品背靠野馬之名。現(xiàn)代/起亞發(fā)布了全新純電平臺(tái)E-GMP下的首款產(chǎn)品EV6和現(xiàn)代IONIQ5,那個(gè)執(zhí)著于燃料電池的企業(yè)開始了妥協(xié)。
而這樣的妥協(xié)在日系品牌中也并不鮮見。同樣是執(zhí)著于氫能源的豐田在上海車展推出了bZ4X Concept純電車型,代表著豐田真正開始切入純電新能源市場(chǎng)。在未來(lái)的4年時(shí)間里,像這樣的車型還有7款。
本田也在不懈努力下帶來(lái)了全新的純電平臺(tái)的首款概念車——HONDA SUV e :prototype,就連那個(gè)癡迷于馬自達(dá)這樣一直堅(jiān)持原則的品牌,推出了CX-30EV算是一次小小的嘗試。當(dāng)然以上的這些車型,大部分將在2022年才會(huì)正式上市。
山雨欲來(lái)風(fēng)滿樓,留給自主品牌的時(shí)間不多了,正面的較量即將開始。
