芯片決勝負(fù)的趨勢不可扭轉(zhuǎn)，但我們的“中積電”何時(shí)能出現(xiàn)？
“芯片荒”已經(jīng)不止汽車行業(yè)，甚至波及到了全球。而且，近日央視財(cái)經(jīng)頻道也報(bào)道了一個(gè)德國芯片能從3.5元漲到16.5元，某智能科技有限公司只能無奈接受“芯片價(jià)格飆漲5倍”的困境。
其實(shí)，芯片漲價(jià)早已不是什么新聞，是每天發(fā)生的事實(shí)。記者曾經(jīng)在車企得到過芯片漲價(jià)10~20倍的信息，所以說5倍還算是“良心價(jià)”。央視財(cái)經(jīng)頻道的報(bào)道，算是從國家層面認(rèn)識到了幾乎所有跟芯片有關(guān)的行業(yè)的“缺芯”焦慮。
漲價(jià)的背后，是根據(jù)高盛最新研究報(bào)告，全球多達(dá)169個(gè)行業(yè)，在一定程度上受到芯片短缺影響。不光是汽車行業(yè)，鋼鐵產(chǎn)品、混凝土生產(chǎn)、空調(diào)制造，甚至包括肥皂生產(chǎn)，統(tǒng)統(tǒng)受到波及。
不過，不能只看危機(jī)的A面，B面也蘊(yùn)含著機(jī)會。根據(jù)企查查的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年截至5月底共注冊芯片企業(yè)1.57萬家，同比增長230%，芯片行業(yè)仍然呈現(xiàn)高速增長趨勢。實(shí)際上，從華為被制裁開始，芯片企業(yè)注冊量就開始呈井噴式增長，光2020年，芯片企業(yè)注冊量就達(dá)到了2.17萬家，同比增長216%。
注冊量的井噴，能解決問題嗎？短期看是“遠(yuǎn)水解不了近渴”。但在“缺芯”的面前，我們看到了行業(yè)巨變和重組的壯觀前景。身在缺芯的“廬山”中，我們被這股偉力所牽引，需要跳出來思考，這背后的演變邏輯是什么。
一大波芯片企業(yè)正在路上
缺芯的報(bào)道連篇累牘，損失多大多大等等，大家都看累了，記者先說點(diǎn)別的。說說芯片企業(yè)注冊量的井噴，也就是5個(gè)月多出來15700家芯片相關(guān)企業(yè)的趨勢。
實(shí)際上，我們分析一下就知道，根據(jù)企查查今年前兩個(gè)月的芯片企業(yè)注冊資本來看（個(gè)體戶除外），注冊資本在100~500萬元的芯片相關(guān)企業(yè)數(shù)量最多，共占38％，注冊資本在100萬元以內(nèi)和1000~3000萬元的芯片企業(yè)分別占21％和17％。3000萬元以上的，只有9%。
換句話說，就像自然界的海洋中，數(shù)量最龐大的永遠(yuǎn)是小魚小蝦，鯨魚和鯊魚永遠(yuǎn)是金字塔頂端的少數(shù)。畢竟，在芯片制造領(lǐng)域，目前中國能和臺積電、三星、格羅方德、INTEL這四家進(jìn)入7nm制程的企業(yè)抗衡的，沒有。
我們再來看看目前國內(nèi)汽車芯片企業(yè)的模式，基本上是三種：獨(dú)立自主的傳統(tǒng)汽車芯片設(shè)計(jì)公司，汽車廠商自研芯片，以及汽車廠商與芯片廠商合作共同研發(fā)芯片。比如，小鵬汽車、廣汽集團(tuán)等車企啟動了自研芯片項(xiàng)目或成立芯片應(yīng)對小組，上汽集團(tuán)也投資了10家在人工智能芯片方面的公司。
但是，根據(jù)記者在本屆上海車展上的采訪，即使像地平線、黑芝麻、芯馳科技等公司，其生產(chǎn)都是臺積電代工的。真正國內(nèi)企業(yè)有芯片制造能力的，只有中芯國際、中國中車等少數(shù)幾家而已，而且根本無法滿足需求的量。典型例子是華為旗下的海思，雖然已經(jīng)是國內(nèi)芯片設(shè)計(jì)頭部企業(yè)，一旦被制裁，也是困難無比。
所以，在“芯片荒”還要持續(xù)一兩年的預(yù)期下，我們還是需要反思一下，“人無遠(yuǎn)慮必有近憂”的教訓(xùn)。汽車公社C次元的文章《芯片荒，一場純粹的人禍》觀點(diǎn)可能激烈了點(diǎn)，但是講得很清楚。幾個(gè)方面的合力作用，導(dǎo)致了今天的局面。
不過，講天災(zāi)還是人禍都只看到了過去和現(xiàn)在，重要的是未來怎么辦？隨著中國汽車產(chǎn)業(yè)在電動化、智能化領(lǐng)域的不斷突破，芯片產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為看得見的競爭核心，是必須攻占的山頭。可以說，國產(chǎn)汽車芯片企業(yè)面臨著巨大的機(jī)遇，問題是我們怎么才能有像“臺積電”這樣的企業(yè)成長起來？涌現(xiàn)出這么多的芯片相關(guān)企業(yè)當(dāng)然是好事，但這里面能出來一個(gè)“中積電”嗎？
“缺芯”不是根本
時(shí)間到了6月，缺芯的情況依然每天都在上演。所謂“芯片荒”，企業(yè)高管們更慌。有些高管們甚至直接跑去芯片制造商蹲點(diǎn)。一個(gè)典型例子，就是長安汽車。在今年的股東大會上，長安汽車董事長朱華榮不經(jīng)意間提到，長安汽車總裁王俊沒能到場，是為了芯片到供應(yīng)商那里催貨，而且不給芯片就不吃飯。用到“絕食”的手段。
也有改善而不缺的。比如，6月2日通用汽車就表示，通用北美將芯片撥給高利潤卡車，提高了卡車產(chǎn)量。這也是其上半年利潤遠(yuǎn)超此前預(yù)期的原因之一。而且，在努力應(yīng)對供應(yīng)鏈瓶頸數(shù)月后，通用在芯片采購和分配方面正日益穩(wěn)定。所以，通用預(yù)計(jì)，今年下半年半導(dǎo)體供應(yīng)將恢復(fù)正常，從而可以增加汽車產(chǎn)量和發(fā)貨量。
記者在上個(gè)月的《減產(chǎn)390萬輛、損失7000億，缺芯“黑天鵝”重創(chuàng)汽車行業(yè)》中，已經(jīng)講了缺芯重創(chuàng)汽車行業(yè)的情況。咨詢公司AlixPartners已經(jīng)將全球“缺芯”將導(dǎo)致2021年汽車制造商的營收損失預(yù)期，上調(diào)到了1,100億美元（約合人民幣7145億元），等于增加了80%的損失。
但是作為媒體，我們要深入思考的是，損失之下，我們需要這么悲觀嗎？記者相信，這對于此前頭疼于庫存高企的車企，并不見得是件壞事。這對于芯片供應(yīng)鏈上游的企業(yè)來說，絕對是好事，是利潤的來源。我們需要更加客觀地來看待“缺芯”。
所以，“缺芯”的蝴蝶效應(yīng)還在發(fā)酵，但不見得是壞事。比如渠道終端，從近期汽車公社走訪4S店和相關(guān)媒體的報(bào)道，我們可以看到“無車可賣”的現(xiàn)狀，一兩個(gè)月提車成了常態(tài)。我們也注意到一點(diǎn)，實(shí)際上渠道終端是很樂意看到這種“緊張”局面的。
經(jīng)過幾個(gè)月的演變，在記者看來，這次的“芯片荒”正是考驗(yàn)全球車企實(shí)力、“時(shí)勢造英雄”的關(guān)鍵時(shí)刻，就像自然界的優(yōu)勝劣汰競爭常態(tài)，只是中國的芯片產(chǎn)業(yè)對比之下，確實(shí)太弱了點(diǎn)，還需要盡快成長。
“凡是殺不死我的，終將使我強(qiáng)大。”實(shí)際上，各路人馬都在“快馬加鞭”中。比如，最近博世位于德累斯頓的新晶圓廠正式落成。這是博世集團(tuán)130多年歷史上總額最大的單筆投資，新工廠投資額約10億歐元。而且，新工廠車用芯片的生產(chǎn)將于9月啟動，比原計(jì)劃提前3個(gè)月。
4月23日，臺積電表示公司董事會批準(zhǔn)了28.87億美元的資本計(jì)劃，預(yù)計(jì)在南京廠建置月產(chǎn)4萬片的28nm芯片產(chǎn)能，預(yù)計(jì)2022年下半年產(chǎn)能逐步釋放出來。英特爾4月12日承諾在6至9個(gè)月內(nèi)生產(chǎn)車用芯片。
插句題外話，芯片工廠是大投入大產(chǎn)出的，而且造價(jià)越來越昂貴。例如，在65納米制程時(shí)，芯片工廠達(dá)到盈虧平衡投25~30億美元就行。到14納米制程時(shí)，投資上升到了100多億美元，相當(dāng)于美國一個(gè)核動力航母打擊群的建造費(fèi)用。不是隨便哪家芯片企業(yè)能承擔(dān)得起這些投資。
但是，記者相信，“缺芯”問題的解決肯定比原來預(yù)計(jì)的時(shí)長會縮短。“缺芯”代表著新的機(jī)遇，是難得的“一道清流”，中美為此爭奪，日本也羨慕。而問題在于，中國能不能像造“兩彈一星”那樣，把芯片戰(zhàn)爭打贏。
芯片決勝負(fù)
清華大學(xué)集成電路學(xué)院教授魏少軍近期說過一句，“任何與芯片競爭的技術(shù)，最終都成了失敗者。”汽車行業(yè)發(fā)展到最后，也是芯片決勝未來的趨勢。所以，中國汽車行業(yè)更加需要“中積電”這樣的芯片制造企業(yè)。
為什么這么說？隨著汽車智能網(wǎng)聯(lián)化趨勢，芯片在單車上的應(yīng)用數(shù)量和價(jià)值度不斷攀升。博世集團(tuán)董事會成員Harald Kroeger是這么說的，2016年全球每輛新車平均搭載9塊以上的博世芯片，而到2019年，這一數(shù)字已上升到17個(gè)以上，短短三年內(nèi)數(shù)量幾乎翻了一番。
而從行業(yè)內(nèi)來看，根據(jù)車輛規(guī)格和電氣化程度的不同，一輛傳統(tǒng)燃油車大致需要100~200個(gè)半導(dǎo)體芯片，電動車在此基礎(chǔ)上數(shù)量要翻一倍，電機(jī)控制器、前驅(qū)電機(jī)、后驅(qū)電機(jī)等等。而一輛智能化水平較高的純電動汽車甚至需要800~1000個(gè)芯片。
所以，越來越多的芯片將被搭載在新車上，其價(jià)值占比越來越高的趨勢基本上是不可逆的。而中國已經(jīng)是全球最大的單一半導(dǎo)體市場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年中國使用的芯片價(jià)值1515億美元，占比是35%。也就是說，全球生產(chǎn)的芯片每三塊中就有一塊是被中國消費(fèi)的。就連美國總統(tǒng)拜登也坐不住而號召各大企業(yè)“勤王”，打一場未來的芯片戰(zhàn)爭。
但我們似乎仍在回避根本問題。2月26日，工信部發(fā)布《汽車半導(dǎo)體供需對接手冊》，調(diào)研了國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上游的半導(dǎo)體企業(yè)與下游的汽車企業(yè)與零部件廠商近120家單位，以加強(qiáng)供應(yīng)鏈建設(shè)，加大產(chǎn)能調(diào)配力度。但這并不能從根本上解決問題。
今年兩會期間，多位汽車界人大代表也提出推動汽車芯片國產(chǎn)化、加大對車規(guī)級芯片行業(yè)的扶持力度等建議。
“缺芯”對于汽車行業(yè)是個(gè)暫時(shí)性問題，實(shí)際上核心在于我們的芯片產(chǎn)業(yè)盡快具備自主知識產(chǎn)權(quán)的制造技術(shù)，不再受制于人，這也是賭國運(yùn)的問題。中國曾經(jīng)在90年代末期就造出了自己的芯片，并不落后。但遺憾的是，沒能引起國家的重視而被扼殺在了萌芽狀態(tài)。這是很多有識之士撰文指出過的。現(xiàn)在，我們再次領(lǐng)略這種被“卡脖子”的境遇，就不能再如此這般淡定了。
每一輪繁榮的起點(diǎn)，都是從上一輪摧枯拉朽的洗牌開始。芯片漲價(jià)5倍的“一滴水”，照見的是正在開打的芯片戰(zhàn)爭。
來源：蓋世汽車
