對于中國車企，芯片短缺既是“危”，但也是“機”。

　　大疫之年，即便是在中國這樣的“抗疫模范生”國度，想要好好辦個車展也難免有點擰巴。而且就本次的成都車展而言，擰巴的似乎有點大了。

　　上月6號，隨著鄭州、南京、揚州等地因德爾塔變異毒株的侵入，而亮起了疫情“紅燈”，原本處于緊張籌備狀態的成都車展，也不得已掛出了延期公告。

　　主辦方的擔憂其實也不無道理，畢竟抗疫算得上當前的頭等大事。然而問題在于，具體要延期多久，組委會在公告上卻無法具體說明。而且不難理解的是，就當時的情況來看，導致這一波疫情洶洶而來的元兇，可是惡名昭彰的德爾塔毒株。由于其驚人的傳染性，當時誰也難以確定，是否還能按照現有的“清零政策”短期內對其進行“圍殲”。

　　心憂于此，組委會自然不敢把話說滿。

　　但就是這種帶有較大模糊空間的公告，卻導致了不小的問題。因為以近兩年的經驗而言，所有宣布要延期但不確定具體延期日期的展會，最后要么是無疾而終，要么改為線上舉辦稍微意思一下。

　　于是隨著成都車展延期公告的發布，正在緊張籌備的各路人馬，狀態也為之一松。

　　然而僅僅一個禮拜過后，8月12日，組委會官方有關車展具體延期多久的公告出來了：車展時間調整為8月29日~9月7日。而根據原計劃，車展原定開幕日是8月27日。僅僅兩天而已，堪稱是“延”了個寂寞。

　　但這中間這一周的等待，已經足夠把所有參展商的工作節奏徹底打亂。特斯拉、上汽通用五菱、廣汽本田這3家半年前于上海車展上出盡風頭的車企，直接掛出了“免戰牌”。若非考慮“金九銀十”在即，恐怕最終退展的企業還會更多一些。

　　好在最后的結果不算太糟。總計130余家參展企業、近150款新車，足夠填滿這20萬平方米的展整個展區。

　　當然，車展開歸開，對疫情的防控力度也算得上空前。由于主辦方特別是要求所有參展人員，無論展商、媒體還是普通觀眾，入場時都必須出示48小時內的核酸證明，而且每天一查。于是，成都車展就成為了國內首個在會場提供核酸檢測服務的展會。

　　即便進入展區內部，抗疫的氛圍仍舊十足。不但安保人員不斷用擴音器和公告牌，告誡大家“時刻佩戴好口罩、保持人與人的距離”；甚至就餐區內大量新設的無人飯包售賣機，也無聲地告訴每個前來就餐者：對疫情這事，你得繼續保持警惕……

　　01、缺芯下的傳統車企新生態

　　實際上，對疫情“感受濃度”最高的地方，恰恰還是在車企的展臺上。因為許多銷售顧問在試圖從你這邊“打開缺口”的時候，疫情導致的車芯短缺，已經成為了其營銷話術的一部分。

　　一旦有觀眾對某款車流露出感興趣但仍舊猶豫的狀態，展臺銷售就會對你展開攻勢。和半年前上海車展上被問及“是不是缺芯”時那種猶猶豫豫、甚至帶有幾分遮掩的態度完全不同，在成都，展臺銷售不但完全不忌諱承認自家芯片短缺的事實，以及由此可能帶來的交付期延長問題，甚至你不問還會主動和你提。

　　換而言之，這其實是在說：因為缺芯，想要早提車，只有早下定。早買早享受，不是嗎？

　　“所有熱門車型的提車周期比往前都有所延長，個別車型可能會延長5~6周，低端車型可能要等更久。”在一汽-大眾的展區，銷售公司的某位經理這樣告訴筆者。而且他特別強調了一句：“現車幾乎是沒有的。而且暫時只能交付一把鑰匙，另一把需要等（經銷商）通知。”

　　而在梅賽德斯·奔馳的展臺上，甚至未等筆者開口提問，銷售人員就先給你打起了預防針：不要看我們展示的車型齊全，實際上熱門車型因為缺少芯片要等挺長時間的。而且她還特別強調：“國產的型號比起進口的要等更久！”

　　嗯，這么對人說“早買早享受”也真夠含蓄的。

　　對于企業或品牌而言，缺芯是普遍的。但對于車型來說，并不是。因為有不少品牌，會盡力確保某些特定車型的芯片供應。

　　例如被廣汽豐田當作“拳頭”來打的雙擎系列，現場的銷售經理就特別強調：“雷凌雙擎E+成都就有現車可提！”如果堅持想要的是漢蘭達、凱美瑞這類油車，雖然也有部分配置和顏色的現車可提，但是各種折扣、優惠和隨車附贈，就別想了：“畢竟特殊時期、特殊情況。除非你愿意等到10月份，那么我可以給你一點優惠額度。”

　　敢拍著胸脯保證現車的，也包括上面提到的暫時只能一把鑰匙的一汽-大眾。

　　在圍著ID.4 CROZZ與某位技術顧問閑侃，談及自己日常駕駛高爾夫后，這位同樣開高爾夫的老哥以車友的角度，向筆者透露了一些“內幕消息”：

　　“油車肯定要等，甭管您是想要邁騰呢還是CC，除非愿意收二手車。但如果想要電車，那么無論ID.4還是ID.6，我可以打包票，10天內就能到店取車！”

　　他這樣解釋原因：“你知道的，現在國內碳交易上線了，為了雙積分，無論如何都會死保純電車型芯片供應的。”

　　“那么你們給我幾把鑰匙呀？”筆者笑問了一句。“必須是兩把啊！”老哥大笑著給出肯定回答。

　　類似的情況在沃爾沃的展區也遇到了。當然，同樣只限于展示綠牌車的那一側。

　　沃爾沃新能源區的展臺銷售顧問向筆者強調，任何顧客只要是打算買沃爾沃新能源，無論純電的XC-40，還是插電混動的XC-60、S-90這些，都可以即刻提車。特別是XC-60插電混動，什么配置和顏色的都有，畢竟工廠就在成都本地。

　　而缺芯導致的另一個問題，便是車企愿意給的車價折扣，都發生了大幅度的縮水。或者你可以這樣理解，全都變相地漲了價。

　　以吉利為例，博越、新帝豪等暢銷車型的優惠幅度僅2000元左右。展臺銷售對此的解釋是：沒芯片，產量縮水了，優惠力度還能有多大？我們經理都只有權限批3000。

　　當只有幾家缺芯的時候，缺芯會是一種需要遮掩的“劣勢”。而一旦整個行業都持續面臨芯片短缺的沖擊時，那么圍繞這種狀態，就會進化出全新的生態。

　　02、疫情下的造車新勢力們

　　那么，缺芯的問題對國內造車新勢力們有何影響呢？

　　蔚來展臺的銷售人員在接受國內某媒體采訪時表示：“今年到現在，我們的銷量已經超過了去年全年。”

　　同時其強調稱，缺芯對公司的影響不大，“反倒是德國洪水疊加全球疫情對公司交車時間產生了一定影響，因為我們的懸架產自德國，以前排產最快的話是3周時間，現在基本要8周左右。”

　　這種敘述問題不小，因為嚴重惡化的馬來西亞疫情，確實間接地影響到了蔚來——以影響蔚來的上游供應商博世的方式。

　　8月中旬，意法半導體位于馬來西亞麻城的封測工廠，因為疫情曾暫時關閉。這導致其無法按時向博世交付用于生產ESP的芯片部件。由于博世是蔚來唯一的ESP供應商，因此這一狀況也必然影響到蔚來的正常生產。

　　當然，8月影響到蔚來的不止是國外的疫情，也有國內的疫情。

　　8月中旬，受到南京機場德爾塔毒株傳播事件的影響，南京市內有多個城區被劃為高風險區域，被迫執行了“封城”措施。巧合的是，蔚來的一家供應商，專門為其ES6/EC6兩款車型生產A/B柱內飾板的南條全興，因為地處高風險區內被迫停產了相當一段時間。

　　A/B柱內飾板是一種標準的即時組件，生產起來也并不復雜，所以車企通常不會專門預留庫存，往往是需要多少就下多少的單。但就是這么不湊巧，南條全興竟是蔚來方面A/B柱內飾板的唯一供應商。于是小小的A/B柱內飾板，就成為了卡住蔚來8月份產能的關鍵。

　　盡管目前南京內飾件供應商的生產已經恢復，博世ESP的供應也在盡量確保，但根據蔚來的官方的預測，8月份受此影響的產能可能多達 2000~3000臺。蔚來方面希望在9月以后，在與供應鏈上游進行協調后努力“爆產能”，設法補回部分8月份損失的產量，但即便如此，預計對整個季度還是會有大約1000-2000臺的影響。

　　至于位列老二和老三位置的理想汽車與小鵬汽車呢？

　　“理想ONE銷售一直很好，車展期間買車，一個月以后才能提車。因為現在訂單較多，排隊時間較長。車展之后訂車，時間會更久。”被問其芯片短缺是否對生產造成影響的問題，展臺銷售人員則堅稱芯片問題對他們的影響不大，其理由是：“因為理想所用的不是高通芯片！”

　　而在小鵬汽車的展臺，銷售人員則很干脆地按照話術回答：“到目前來說，小鵬汽車的產能很充足，芯片影響不是很大。”

　　實際上，本次因疫情導致的缺芯問題，主要受影響的并非各類先進制程的自動駕駛芯片，而是基礎的車規級MCU芯片。其運用范圍非常之廣，包括智能駕駛相關系統的控制、中控系統的顯示與運算、發動機、底盤和車身控制等等。

　　通常而言，在現代汽車所必需的半導體器件中，MCU的比例大約占到了三成：一輛傳統汽車需要用到70顆以上的MCU芯片，智能汽車的需求量甚至超過300顆。

　　所以，怎么可能是“影響不大”呢？只不過所有車企中，無論是傳統車企還是新勢力們，他們全都只是在勉力支撐而已。

　　成都車展一直是國內汽車銷售的重要平臺。然而缺芯帶來的車源不足，卻為今年的成都車展增加了變數。

　　在銷售顧問們奮力沖KPI的背后，實質上是車企因關鍵部件缺乏，而越來越長的交付周期。而且由于車規級芯片的供應不足，自今年第二季度以來，中國汽車銷量已經連續三個月下滑。

　　但是從某種意義上來講，疫情帶來的芯片短缺對于中國車企而言，也不能算是件徹底的壞事。畢竟在這場波及全行業的“芯荒”之下，買方市場正重新開始向賣方市場轉變。而自主品牌自2015年燃起的價格戰，終于也等到了收場的這一天。

　　對于那些有意進取的自主品牌而言，如何利用這個難得的窗口期，從產品力和用戶體驗的角度去練好“內功”，就非常關鍵了。

　　見微而知著，即使半年前也未曾有人能夠料到，缺芯的問題竟然如此一波三折。甚至因為全球疫情的進一步發展，缺芯狀況還有可能繼續持續下去。

　　德爾塔毒株之后，更有拉姆達毒株的“蓄勢待發”，這是一種更加兇險的新冠變種，在保持德爾塔極高傳染性的基礎上，毒性也更上一層樓。

　　事實證明，在全球各國抗疫普遍表現糟糕的大環境下，車規級芯片短缺的問題就絕不會和年初大佬們樂觀預計的那樣，僅僅靠調配一下產能、優化一下供應鏈就能逐步解決。因為只要這條產業鏈仍舊是全球化的，就無法避免病毒在某時某刻，突然逼停某地的某些工廠，甚至是癱瘓整個地區的供應體系。而全球的半導體供應鏈，便將在這種“供應危機-出現緩解跡象”的循環中持續變換。

　　而想要打破這種循環，除非將產業鏈完整搬去中國！事實上，不少跨國半導體巨頭，目前就是這么操作的。

　　據國際半導體產業協會數據，全球有18個半導體項目在2020年投入建設，其中中國大陸就占據其中11個，總投資達到240億美元。隨著大批新建晶圓廠產能的釋放以及國內主流代工廠產能利用率的提升，晶圓廠的產能擴張也勢必蔓延至中下游封裝廠商，將帶來更多的半導體封測新增需求，封測行業有望再次進入高速發展周期。

　　然而我們必須要認識到的是，芯片生產，特別是車規級芯片的制造，絕非修個晶圓工廠以及配套的封測工廠，然后持續“從A到B”那么簡單。從IC設計到晶圓代工，再到末端的封測工作，芯片制造的每一個環節都高度的專業化，且充滿挑戰。甚至在產品實際完成之后，想要進入市場，還存在一套復雜的認證體系。對于車規級芯片，這個認證過程，也尤為復雜。

　　此外，在認證流程完成后，芯片還將面臨一個耗時長達2年之久的驗證車型導入調整與測試階段。隨后，則是與之匹配的整車系統和功能開發的調整與測試階段。

　　而只有這些步驟一一走完，一款車規級芯片，才算真正拿到了進入汽車產業的門票。粗粗算來，這最快也是至少4年后的事情了。

　　4年的周期，換個角度理解也就是4年的窗口期。那么現在關鍵的問題是，有多少自主品牌能正確把握住這個機會呢？

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　　作者：查攸吟