今年上半年來，造車領域可謂是十分熱鬧。而與之相反的是，汽車行業從去年下半年就開始面臨“缺芯”之痛。

　　如今，2021年已經過半，國內汽車產業“缺芯”情況如何呢？

　　帶著這個疑問，在前不久落幕的2021 WAIC世界人工智能大會上，鎂客網在專注于提供車規級大算力芯片的黑芝麻智能科技的展臺，對該公司CMO楊宇欣先生進行了采訪。

　　在楊宇欣看來，當前由于產能緊缺造成的“缺芯”只是暫時的，而國產自動駕駛相關類芯片的“缺乏”，則會造成國內汽車市場中長期的“缺芯”狀態。

　　車規級芯片認證嚴格，國內“汽車缺芯”存在中長期形態

　　眾所周知，一款芯片要想“上車”，就必須要通過“車規級”認證。

　　但是，怎樣才算是一款車規級芯片呢？面對這個問題，楊宇欣先指出，與一般芯片不同，一家公司若是要設計車規級芯片，是需要“持證上崗”的。

　　“團隊要去設計車規級芯片，首先要到國際汽車電子協會做設計培訓，繼而拿到證書，以此證明團隊是具有設計車規級芯片的能力。”

　　在這之后，芯片所采取的IP類型、芯片的生產、封裝，都需要采用具備車規級認證的產品和產線。

　　其中在IP這一塊，除了外購IP授權，黑芝麻智能也在產業內罕見地選擇了自研兩款IP——車規級圖像處理器NeuralIQ ISP以及DynamAI NN車規級低功耗神經網絡加速引擎。

　　“我們認為，這兩類IP是自動駕駛芯片最核心的IP，”楊宇欣表示，“比如圖像處理，自動化駕駛汽車首先要看得清才能看得懂，眼下汽車上的攝像頭越來越多、像素也越來越高，當數據量越來越大的時候，我們得保證感知結果的準確度，因此一定要提高數據的質量。”

　　與此同時，“汽車‘看得懂’，意味著得基于海量數據做推理，所以神經網絡加速器也必須足夠強大，而車對于推理算里的要求是最高的。”

　　基于以上兩個考量，黑芝麻智能選擇了自研IP，并且是經過認證的車規級IP。

　　黑芝麻智能華山二號A1000自動駕駛芯片發布后就在2020年7月通過了ISO26262功能安全產品ASIL B Ready認證，又于今年6月以零偏差通過汽車最高安全等級ASIL D的功能安全流程認證。

　　華山二號A1000是目前國內第一顆基于成熟車規功能安全體系打造，單顆芯片達到ASIL B級別要求并支持ASIL D級別安全島，量產的高性能自動駕駛芯片。

　　據悉，ISO 26262是全球公認的汽車功能安全標準，對產品的整個生命周期進行評估，是全球電子零部件供應商進入汽車行業的準入門檻之一，也是自動駕駛量產開發的必要條件之一。

　　而只有拿到這類證書，才真正意味著，這款芯片才能被稱為“車規級芯片”。在這之前，按照車規級標準研發生產出來的芯片，只能說具備認證車規級標準的資格。

　　只不過，在全球汽車、消費電子等產業芯片訂單暴增的背景下，以臺積電為首的代工廠已經出現了超負荷運載。在連鎖反應下，也出現了短期內“全球缺芯”的局面。

　　對此，楊宇欣表示，黑芝麻智能目前對“缺芯”的威脅感受并不深。

　　但對于這一現象，他補充道，因為產能不夠而造成的“缺芯”現象只是短期的，而從國內汽車芯片產業來看，“缺芯”也存在一個長期情況。

　　這怎么說？

　　“眼下缺的都是現成已經研發出來的成熟制程芯片產品，類似于單片機，這是短期的。而中長期缺的是現在沒有、將來大家都需要的自動駕駛芯片。”

　　楊宇欣指出，眼下中國智能汽車產業已經走在了全球前列，但是缺少支撐中國車廠快速去發展智能駕駛技術的新型芯片，比如自動駕駛芯片、智能座艙芯片。

　　這背后，既存在車規級芯片認證時間長（從設計到認證至少兩年），也有國內車規級芯片廠商少的因素，“目前國內真正在做自動駕駛芯片的企業屈指可數。”

　　楊宇欣進一步補充道：“作為打造了國內第一顆通過ASIL D級別自動駕駛芯片的企業，黑芝麻智能擁有全球最領先的自動駕駛和車規芯片技術，我們通過更好的技術、更靈活的支持體系，幫助國產整車廠更好更快地將全球領先的自動駕駛技術應用在自己產品中。”

　　如此一來，當之后再出現疫情、災害等突發情況， “中國車廠因為有自主供應鏈體系就不用擔心‘缺芯’。”

　　自動駕駛汽車需要大算力，距離實現真正L4至少還需5年

　　參加完WAIC之后，鎂客網可以清晰感受到，自動駕駛汽車的展示比重正逐漸加強。

　　曾幾何時，展位多被安排在展館外的自動駕駛廠商，在這一次展會中，可以說至少占據了整個展示場地的四分之一，小到清潔車、大到卡車，可以說是應有盡有。

　　與此同時，鎂客網在各大展位交談后也了解到，“實現L4級自動駕駛”近乎已經成為了自動駕駛解決方案廠商對外的“標準口徑”，不管是用于公共出行的自動駕駛出租車，還是用于物流運輸行業的自動駕駛卡車。

　　不過，用楊宇欣的話來說，目前的解決方案的確實現了L4級別的自動駕駛功能，但是距離“真正上路”，還有一段距離。

　　當然，我們也能夠看到，在一些城市道路上，包括百度在內，已經有多個廠商推出了自己的自動駕駛車隊，并在部分區域進行了開放測試。

　　“L4級涉及到開放道路，需要覆蓋各種各樣不同場景，而試點只是在某一特定區域跑，在所有高清地圖完成之后，自動駕駛車隊通過‘適配’這一區域的環境，應對每一個可能出現的場景，保證無人駕駛在試點區域的安全性。”楊宇欣表示。

　　至于L4級什么時候才能真正實現落地，楊宇欣也給出了自己的預測：至少5年。

　　面向L2+/L3/L4等高級別自動駕駛，黑芝麻智能已經發布了華山系列大算力自動駕駛計算芯片，包括華山二號A1000，以及今年4月發布的增強版大算力芯片華山二號A1000 Pro。

　　華山二號A1000 Pro算力達到了106-196TOPS，功耗僅為25w，算力能夠支持高級別自動駕駛功能，從泊車、城市內部到高速場景的無縫銜接。就在日前，A1000 Pro自動駕駛芯片也已經流片成功。

　　楊宇欣表示，依據業內對自動駕駛各階段算力需求的預估，L2級大概需要10+ TOPS，L3級需要100+ TOPS，L4級預計需要500+ TOPS，再往上可能需要1000 TOPS，這也是目前物理能夠實現的最大算力。

　　但是他也向鎂客網說到，“比如L4所需的500 TOPS算力，這是基于當前可覆蓋場景需求預估的數值，并不代表等到自動駕駛汽車開到完全開放的道路時，500T就足夠了。”

　　在這一前提下，廠商們所能做的，也就只有盡可能的提高芯片的算力。

　　最后

　　自動駕駛已經成為汽車變革的必然趨勢。肉眼可見的，不管是新能源汽車，還是傳統汽油車，每當新車上市，以自動駕駛為代表的智能屬性都是主打功能之一。

　　對此，楊宇欣也指出，鑒于法律法規、事故責任人判定等因素，雖然功能上這些汽車產品的某些功能上已經達到了L3，但實際銷售過程，仍然是L2.5、L2+級別。

　　“眼下，大家還是按照更高級別的技術去打磨自己的產品方案。”

　　就客戶層面，黑芝麻智能目前已經與一汽、東風、上汽、廣汽等達成了合作。楊宇欣也透露稱，最快到2022年下半年，市場上就將出現搭載了黑芝麻智能車規級自動駕駛計算芯片的量產車型。