華為公布了2021年的業(yè)績預(yù)告，營收大約6340億元，較上年下滑了2500多億收入，雖然它已成立五大軍團(tuán)希望拓展多項新業(yè)務(wù)，然而就目前來看這些新業(yè)務(wù)都面臨不小的困難，倒是汽車業(yè)務(wù)應(yīng)該是最有希望發(fā)展起來的，而要推動該項業(yè)務(wù)發(fā)展，自主造車將成為它不得不走之路。華為成立了五大軍團(tuán)，并且在那場活動中聲勢浩大，然而這一年時間以來，這些新業(yè)務(wù)的發(fā)展卻面臨不小的困難。
過去的2021年，國產(chǎn)廠商圍繞手機(jī)360度創(chuàng)新，折疊屏、高刷屏、計算影像、快充，欲與蘋果在高端市場一較高下，不可謂不努力。
然而，年末盤點，終究還是被蘋果“摘了桃子”。憑借iPhone 13系列一番“加量降價”的操作，蘋果一舉擊破圍攻，用戶們一邊吐槽著蘋果創(chuàng)新力疲軟，轉(zhuǎn)過頭來又大呼“十三香”。
顯而易見，高端市場蘋果的統(tǒng)治力依舊在。華為缺席高端手機(jī)市場后，安卓廠商誰能成為“華為繼承者”沖擊蘋果，成了市場的共同期待。
用戶給了答案。據(jù)Counterpoint最新數(shù)據(jù)，2021年第四季度，榮耀中國市場出貨量(sell-in)排名在獨立后首次升至第二，位列安卓陣營第一，并在2022年開年繼續(xù)保持強(qiáng)勁增勢，1月底周度銷售份額達(dá)到17%，創(chuàng)下歷史新高。
市調(diào)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年W5(1.31-2.6春節(jié)周)，在國內(nèi)智能手機(jī)市場，第一為榮耀，銷量份額占比17.7%。小米銷量份額占比第二，為17.1%。OPPO第三，銷量份額16.7%。蘋果以15%的銷量份額排名第五。
華為希望推廣5G應(yīng)用，借助自己的5G技術(shù)優(yōu)勢在5G應(yīng)用方面獲取收入，然而經(jīng)過一年多時間的推廣相關(guān)部門卻暫停了數(shù)百項5G應(yīng)用的推廣，其中暫停推廣的重要應(yīng)用之一包括之前廣泛宣傳的遠(yuǎn)程手術(shù)，顯示出5G應(yīng)用推廣面臨著不小的困難，導(dǎo)致如此結(jié)果與5G技術(shù)自身的短板分不開。
長期以來各方面強(qiáng)調(diào)5G的超低時延，然而這個超低時延僅僅是指基站到終端側(cè)的時延，而基站到服務(wù)器側(cè)的時延有大約數(shù)十毫秒，這個時延的存在導(dǎo)致自動駕駛、遠(yuǎn)程手術(shù)等涉及生命安全的5G應(yīng)用需要慎重。
成本問題也影響到了5G工業(yè)互聯(lián)，業(yè)界都清楚對于制造業(yè)來說成本是一項非常重要的考慮因素，較低的成本更是中國制造稱霸全球的關(guān)鍵因素之一，也正是因為成本問題，當(dāng)前中國移動近10億物聯(lián)網(wǎng)用戶多數(shù)都是基于低成本、低功耗、低速率的2G或LTE Cat1技術(shù)。相比起五大軍團(tuán)計劃進(jìn)入的新行業(yè)面臨的變數(shù)，汽車業(yè)務(wù)倒是其中已看到起色的業(yè)務(wù)，并且已帶來不小的收入，或許汽車業(yè)務(wù)將成為華為今年拓展的重點。
這一年不但有此起彼伏的新冠疫情，而且從年初就開始的芯片短缺，幾乎貫穿了一整年，導(dǎo)致全球汽車減產(chǎn)超過1000萬輛。需要注意的是，這都是實打?qū)嵉挠唵危驗闆]有芯片導(dǎo)致被迫減產(chǎn)的，全行業(yè)都因此遭遇了巨大損失。
如今互聯(lián)網(wǎng)公司跨界造車成為一大新的風(fēng)口，包括華為、小米、百度、阿里、蘋果等都開始以各種姿態(tài)殺進(jìn)智能汽車行業(yè)。
華為一再強(qiáng)調(diào)自己不造車，但通過自動駕駛服務(wù)、高精地圖服務(wù)、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等構(gòu)筑華為智能車機(jī)系統(tǒng)，為廣大車企提供產(chǎn)品服務(wù)。
除了打造智能車機(jī)系統(tǒng)外，華為還跨界“造船”了。
在2021年，大家已經(jīng)明顯看到了汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型，電氣化、智能化已經(jīng)成為了汽車行業(yè)一個必然趨勢，而誕生于近幾年的智能汽車更是讓大家看到了未來汽車的發(fā)展方向。更有索尼、蘋果等海外科技公司開始宣布參與造車，國內(nèi)的小米也緊隨其后正式宣布造車，那么國內(nèi)科技巨頭華為是否會造車呢?
目前的華為是世界500強(qiáng)之一的大企業(yè)，業(yè)務(wù)覆蓋公共資源、金融、能源、電力、通信、交通等不同領(lǐng)域，很顯然華為目前的實力完全可以完成對于一臺智能汽車的研發(fā)與制造。雖然科技公司跨界造車聽起來讓大家有點匪夷所思，但實際上拋開傳統(tǒng)車企的造車?yán)砟睿悄芷嚨年P(guān)鍵并不在于復(fù)雜的機(jī)械原理，而是復(fù)雜的智能科技系統(tǒng)。
而華為目前并沒有官方消息說要開始全面獨立造車，但是這并不代表華為就徹底放棄汽車行業(yè)。和小米直接宣布由小米集團(tuán)成立小米汽車，開始全面整車研發(fā)與制造不同，華為目前可以說是“曲線造車”。所謂“曲線造車”的意思，是不直接生產(chǎn)與制造整車，而是通過技術(shù)合作等手段支持制造智能汽車。
很顯然作為國內(nèi)知名的科技公司，華為在芯片技術(shù)、智能駕駛輔助、雷達(dá)傳感器等方面是完全領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企的。而此時傳統(tǒng)車企如果想要推出智能汽車，也需要一家在智能科技領(lǐng)域?qū)嵙?qiáng)勁的合作伙伴，于是這兩點不謀而合。
華為的硬件團(tuán)隊原指望通過下場造車來東山再起、卷土重來，但偏偏……華為的另一波來自高層的聲音則認(rèn)為，如果華為堅持造車，仍有很大概率重蹈手機(jī)業(yè)務(wù)的覆轍，不能掉進(jìn)同一個坑里兩次，也不能被陰謀家用同樣的方法暗算兩次，因此，最穩(wěn)妥也最宏大的做法，那就是成為中國的“博世”。
因為美國它敢搞大眾、搞奧迪、搞戴姆勒……就是不敢對博世痛下殺手。“誅人如誅己”，必須給任何陰謀家都留下這樣的忌憚，才能最大限度的保證自身安全。
聽起來十分合理、理由充分，但包括硬件團(tuán)隊在內(nèi)的一些華為聲音則認(rèn)為，華為并不具備“博世”的稟賦，且在未來的市場轉(zhuǎn)型中，智能汽車時代也未必需要一個新的博世，所以還是踏踏實實的自立門戶、自主造車最為實事求是。
于是，華為內(nèi)部涇渭分明的形成兩派，即“硬件派與平臺派”，雙方各執(zhí)一詞，爭執(zhí)不下。所以后來才有了那句著名的“誰再建言造車就調(diào)離崗位”的官方調(diào)停——與其說是調(diào)停，不如說是“恫嚇”，能將這樣的內(nèi)部分歧上升至公開的企業(yè)發(fā)聲，足見雙方的矛盾早已到了不可調(diào)和的地步。
近日，華為聯(lián)合賽力斯發(fā)布了AITO高端新能源汽車品牌首款車型，定名為“問界M5”，問界M5搭載了華為為其量身定制的全新華為HarmonyOS智能座艙，讓汽車能夠與人、手機(jī)、智能家居、智能手表等進(jìn)行無縫鏈接，實現(xiàn)了車聯(lián)萬物的便捷，帶來智慧出行的新體驗。
“問界M5”的問世再次引起業(yè)界對華為造車的大討論。在所有入局汽車賽道的科技公司中，華為的業(yè)務(wù)邊界尤為“模糊”。
華為已多次重申不會造車。2020年11月，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)的一份文件顯示，華為做出業(yè)務(wù)調(diào)整進(jìn)入汽車相關(guān)的領(lǐng)域，但不造整車僅聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。文件當(dāng)中還傳遞出強(qiáng)硬的信息：華為不造車，誰再言造車，調(diào)離崗位。文件還要求為汽車相關(guān)業(yè)務(wù)所設(shè)立的兩個部門要堅持這一戰(zhàn)略，并且無權(quán)改變這一戰(zhàn)略。
“我們只做部件不造車，但是我們幫助車企造好車”。雖然華為已在不同時間多次重申不造車，但是，隨著華為在汽車領(lǐng)域布局的不斷深入，華為造車的傳聞總是接連再起。在AITO問界M5發(fā)布時，該車也一度被認(rèn)為是“華為汽車”。
從交通工具到移動終端，智能座艙正在重新定義汽車，并給我們的出行和生活帶來極大變革，這點在搭載騰訊TAI4.0的領(lǐng)睿身上已經(jīng)得到印證。而且，智能座艙不是一成不變的，隨著系統(tǒng)和軟件的持續(xù)迭代升級，汽車駕駛和出行體驗還是繼續(xù)進(jìn)化，未來還有那些新的驚喜，讓我們拭目以待吧。
