如果說由特斯拉掀起的新能源車大幅降價浪潮對普通消費者是種“福音”的話，那么身處行業(yè)中的大量新能源車企業(yè)們卻很難笑得出來。
已經在規(guī)模上形成頭部優(yōu)勢的“蔚小理”尚能一戰(zhàn)，強大的資金實力也能夠支撐它們去跟進競品的降價動作，以謀求在長期的市場競爭中獲得勝利；但對于實力并沒有那么強的其它新能源車掘金者來說，這種現(xiàn)狀更像是“催命符”。
即便是背靠華為的問界以及問界背后的賽力斯。
一。特斯拉降維打擊，賽力斯艱難“躺槍”
最近一段時間以來，特斯拉降價掀起的訂單狂潮正在讓越來越多的新能源車企坐不住，隨著各家新能源車品牌陸續(xù)開始跟進降價策略，特斯拉“任性”后所帶來的持續(xù)影響正在顯現(xiàn)出來。
作為率先跟進降價的第一家國產新能源品牌，問界跟特斯拉一樣收獲了購車者的好評，此舉也大概率能穩(wěn)住問界的市場銷售表現(xiàn)，但問界背后的賽力斯可就慘了。
眾所周知的是，原本賽力斯就在面臨嚴峻的虧損問題，賣越多虧越多的背景下，賽力斯一直在遭受多方質疑。
如今，隨著問界被迫與競品們開啟“價格戰(zhàn)”模式，這將持續(xù)加劇賽力斯的虧損難題。若降價無法獲得預期市場表現(xiàn)的話，那么問界尚且可以博得一個好名聲，但作為生產廠商的賽力斯可真是“賠了夫人又折兵”了。
傍上華為的“大腿”之后，賽力斯的確在短時間內收獲了巨大關注與市場預期。可商業(yè)的世界始終是現(xiàn)實的，如果華為并沒有辦法帶得動賽力斯，這一切的光環(huán)都終將會是一場過眼云煙。
而目前，賽力斯似乎正在跌入這種局面。
自從2021年底聯(lián)合華為推出全新品牌問界之后，賽力斯的角色愈發(fā)顯得“詭異”。
從合作成績上來看，問界和賽力斯都收獲了一波好成績。
在華為的主導與深度參與之下，問界M5、M7車型都取得了非常不錯的市場銷售成績，其中問界M5在2022年累計銷量達56855輛，進入2022年新能源SUV 銷售榜前十強，這對問界這個全新的品牌來說相當難得。
同時，賽力斯在資本市場迎來了暴漲，由于華為的合作光環(huán)，賽力斯股價表現(xiàn)一度飛上天際，十倍的股價漲幅讓很多投資者都認識了賽力斯這家原本非常陌生的公司。
但是，從大眾認知和長期價值的角度上來看，人們卻又逐漸很理性地將賽力斯和華為甚至是問界區(qū)分開來，因為所有人都知道問界的成功與否取決于華為，賽力斯在這其中僅僅是備選之一的角色。
因此，在問界持續(xù)吸睛、以降價促銷和車主權益福利繼續(xù)收獲車主認可的時候，賽力斯的股價卻應聲下跌。在宣布降價之后，賽力斯股價就遭遇了持續(xù)下滑的局面，幾天的時間里市值就跌去七百多億。
特斯拉的降維打擊之下，賽力斯并沒有辦法與問界完全綁定起來共同面對投資者的審視，它承擔的其實是一個艱難“躺槍”的待遇。因為所有人都明白，對于華為來說，它隨時可以選擇其它合作方，而賽力斯并沒有辦法真的分享華為的榮耀。
二。虧損問題成主線，華為成賽力斯“死”？
需要指出的是，資本市場的股價和市值表現(xiàn)是持續(xù)波動的，企業(yè)自身商業(yè)模式的健康才是持續(xù)生存之道。當市場認清了這個道理，投資者對于賽力斯的實際價值也就能保持客觀了。
盡管通過與華為的合作而收獲了市值暴漲，但從財報成績上來看，現(xiàn)在的賽力斯反而是越活越艱難。
在過去的2022年，雖然賽力斯實現(xiàn)了新能源車銷量大幅上漲、漲幅高達225％的成績，但它并沒有因為賣了更多的車而賺錢。不僅沒有賺錢，反而是虧得更多了。
財報數(shù)據顯示，在2021年的時候，賽力斯的凈虧損額還只有18.2億元人民幣，但到了銷售喜人的2022年，其虧損大幅上漲到了35億元，這種翻倍式的虧損狀況難免讓它陷入賣越多虧越多、靠“透支”來獲得銷售成績的爭議。
這樣的一種商業(yè)模式顯然是不健康的。更重要的是，賽力斯目前與華為的合作完全不對等，從主導權和利潤分成比例等各個維度上來看，賽力斯都僅僅只是華為的一家代工廠，這決定了賽力斯作為一家獨立企業(yè)的困局。
如果沒有華為，那么幾乎沒有多少人知道賽力斯這家車企。但有了華為之后，它卻在以真金白銀的投入為華為的強勢托底，這種局面對于身處競爭環(huán)境相當復雜的新能源車賽道中的賽力斯來說，無疑是九死一生局。
如果華為真的能在新能源車上搞出驚喜，那么以它的野心勢必不會只把雞蛋放在賽力斯這一個籃子里，這意味著賽力斯能享受到的紅利有限，還得全程“陪笑臉”。但更大的概率是，如果華為在這一輪的新能源汽車競爭中鎩羽而歸，那么賽力斯可能會承受滅頂之災。
賽力斯翻身的可能性注定不高，在此過程中，我們只能祝它好運了。
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