9月6日，在華為Mate 50系列及全場景新品秋季發(fā)布會(huì)上，華為與賽力斯聯(lián)合推出的問界M5 EV正式上市，補(bǔ)貼后起售價(jià)為28.86萬元。
這也是問界品牌的首款純電SUV車型，是華為和賽力斯合作的第四款車型。根據(jù)問界的官方數(shù)據(jù)，截至9月6日，這款車型已經(jīng)獲得超過3萬輛訂單，看起來又將是一款成功在望的新車型。
在剛過去的8月，得益于問界銷量快速增長，賽力斯成績單亮眼：官方數(shù)據(jù)顯示，2022年8月賽力斯集團(tuán)單月銷量2.04萬輛，新能源汽車的銷量為1.46萬輛。其中，問界品牌8月銷量為10045輛，環(huán)比7月多了近4成，今年3-8月累計(jì)銷量35590輛。
今年前八個(gè)月，新能源汽車貢獻(xiàn)了賽力斯近半的銷量，而交付僅半年的問界品牌，占了賽力斯新能源車型的半壁江山，由此可見單款爆品對于整體銷量的明顯推動(dòng)作用。
這樣的成績，算是為華為常務(wù)董事、終端CEO余承東找回了一點(diǎn)面子。2021年的上海車展上，余承東曾在賽力斯SF5上市儀式上夸下海口，要憑借華為的渠道能力，賣出500萬臺(tái)賽力斯SF5。
但后來，這款車的銷量和口碑近乎崩潰，更是一度陷入“上市半年即停產(chǎn)”的傳聞。憑借問界，華為和賽力斯成功在新能源中高端市場贏得一席之地。賽力斯也意識(shí)到了華為的確是大腿——賽力斯集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長張興海曾說：“這時(shí)候?qū)汃R來和我談合資造車我都不干，我會(huì)堅(jiān)定不移和華為跨界合作。”
張興海“跨界”一詞用得非常精準(zhǔn)，既圓了華為不造車的說法，也凸顯了自己才是這個(gè)造車計(jì)劃的核心。但為了成為這個(gè)計(jì)劃的核心，賽力斯付出了不小的代價(jià)。
8月19日，賽力斯發(fā)布2022年上半年財(cái)報(bào)。報(bào)告期內(nèi)，賽力斯?fàn)I業(yè)收入124.16億元，同比增長68.14%，其中新能源業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營收77.01億元，同比增長380.8%。這也是賽力斯的新能源業(yè)務(wù)營收占比首次超越傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)收入。
2022年上半年，賽力斯經(jīng)營活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為3.15億元。不過，賽力斯在2022年上半年的凈利潤虧損了17.17億元，同比擴(kuò)大了258.97%。這一虧損額是賽力斯過去三年累計(jì)虧損額的32.5%。
官方數(shù)據(jù)顯示，賽力斯2022年上半年的汽車銷量為12.57萬輛，同比下降5.36%。其中新能源汽車?yán)塾?jì)銷售4.56萬輛，同比增長204.51%，這主要是賽力斯系列的帶動(dòng)。2022年上半年賽力斯累計(jì)銷量2.16萬輛，同比增長884.98%。
以此計(jì)算的話，賽力斯的平均單車售價(jià)為9.88萬元。分開來看，賽力斯燃油車的平均單車售價(jià)僅為5.89萬元，而新能源汽車的平均單車售價(jià)則高至16.89萬元。但隨著新能源汽車銷量的提升，賽力斯卻陷入賣得越多，虧得越多的泥潭。
以凈虧損計(jì)算，賽力斯在2022年上半年每賣出1輛車，就要虧損大約1.37萬元。考慮到新能源汽車銷量在迅速增長，且平均單車售價(jià)更高，或許也意味著，每賣出1輛新能源汽車，虧損遠(yuǎn)大于1.37萬元。
一種來自資本市場但未經(jīng)證實(shí)的說法是，華為與賽力斯在問界系列的分成比例大約為1：9，即每賣出1輛問界M5，華為能拿到約2.6萬元，每賣出一輛M7，華為可以約拿走3.5萬元。2022年上半年，問界M5的累計(jì)銷量為20220輛，那么華為大約可以分到5.26億元。
這筆傳聞中的費(fèi)用在賽力斯的2022年上半年財(cái)報(bào)并沒有具體體現(xiàn)，但可以看到，賽力斯在2021年的銷售費(fèi)用暴增。財(cái)報(bào)顯示，賽力斯2022年上半年銷售費(fèi)用達(dá)到了14.6億元，同比增幅高達(dá)247.09%，也是所有費(fèi)用中增速最快的部分。
其中，銷售費(fèi)用最大的支出是“廣宣及服務(wù)費(fèi)”，達(dá)到了11.57億元，在銷售費(fèi)用中占比接近8成，同比增幅更是高達(dá)546.11%。2021年同期，這筆費(fèi)用僅為1.79億元。
完全可以說，當(dāng)下賽力斯與華為的合作，是華為擺擂，余承東站臺(tái)，賽力斯掏錢。對賽力斯來說，問界系列的成功，帶來了新的可能性，從小康股份更名為賽力斯，既是順應(yīng)時(shí)代的轉(zhuǎn)型決心，也是堅(jiān)定與華為捆綁的選擇。
但對華為來說，賽力斯始終只是選擇之一，當(dāng)內(nèi)外部環(huán)境發(fā)生變化，賽力斯可能就不再是華為的唯一。
在華為內(nèi)部，任正非第六次“嚴(yán)冬論”其實(shí)與智能汽車解決方案BU息息相關(guān)——任正非要求華為從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，不賺錢的業(yè)務(wù)該收的收，該關(guān)的關(guān)。他特別提到了，“智能汽車解決方案不能鋪開一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。”
過于依賴華為，把研發(fā)、智能化的主導(dǎo)權(quán)拱手相讓，對賽力斯來說，最終的結(jié)果可能是在投入上越來越高，給華為的分成也要越來越多。“花錢賺吆喝，做賠本買賣”的苦，最終還是賽力斯往下咽。
在華為外部，除了賽力斯之外，華為還與北汽極狐深度合作，且和寧德時(shí)代、長安成立了合資公司阿維塔科技——首款車型阿維塔11已經(jīng)上市。《次世代車研所》了解到，極狐與阿維塔本身也在加快與華為達(dá)成更深入的合作，把產(chǎn)品推向華為銷售渠道。事成的話，也會(huì)正式宣告賽力斯在華為渠道的唯一地位被終結(jié)。
更多信息可以來這里獲取==>>電子技術(shù)應(yīng)用-AET<<
