國內新能源汽車市場正在醞釀一次新的“彎道超車”。
在汽車行業，有兩股勢力長期存在，相互角力。一是有著較長歷史積淀，豐厚資金積累的傳統汽車企業，以一汽、東風、上汽、長安、廣汽、吉利、比亞迪、長城、奇瑞等為代表，它們是汽車界的老資歷。另一類則是從2014開始涌現的新造車企業，以“蔚小理”為代表，是汽車行業的新能源汽車新秀。
新造車企業自登場后，以非常快的速度在新能源方面實現了對傳統車企的超越。蔚來在2018年就實現全年銷量破萬輛，而后銷量持續攀升，到2021年銷量達9.1萬輛；小鵬汽車后來居上，奪得2021年新造車銷量冠軍，累計銷售9.8萬輛；理想汽車在2021年全年銷量也超9萬輛。三者被稱為“新造車三巨頭”。
作為對比，傳統車企新能源被碾壓，失去了以往在燃油車領域的風光。在2021年新能源車企銷量排行榜中，“蔚小理”躋身前十，將吉利、長安等一眾老牌自主企業，以及大眾、豐田等國際傳統車企的在華合資企業甩在身后。
并且，“蔚小理”在銷量增長的同時，還一舉打破國內自主品牌的價格天花板，蔚來汽車產品平均價格達40萬元以上，理想ONE也賣到了35萬元，這均是此前傳統車企無法企及的價格高度，無論是燃油車還是新能源車。
而在傳統車企中，排名靠前的上汽通用五菱、長城汽車、奇瑞汽車，包括第一名比亞迪，其產品主要銷售的是10萬元左右，甚至更低的較低端車型，與“蔚小理”的三四十萬元相距甚遠。
不過最新情況顯示，汽車市場的格局可能會再次反轉，傳統車企表現出了對新造車企業“彎道超車”的跡象。當前，以“蔚小理”為代表的新造車企業開始步伐放緩，而傳統車企卻明顯開始加速。“蔚小理”的式弱體現在銷量和資本市場兩方面。以8月的銷量為例，被稱“新造車三巨頭”的蔚來、小鵬和理想無一出現在月銷量前三中，小鵬理想交付量均未過萬輛，其中理想僅交付4571輛。
在資本市場，經粗略計算，在最近三個月的時間內，僅美股市場三家新造車企業的市值就累計蒸發了超3000億元人民幣。與此同時，理想汽車執行董事兼總裁沈亞楠以及理想汽車股東王興和沈亞楠，通過多次減持理想汽車，分別套現超9000萬元及1.7億元。
另一邊，傳統車企的新能源品牌則開始嶄露頭角。在8月的榜單中，賽力斯和華為聯合推出的ATIO問界，實現了首次破萬，月銷量達到10045輛，創國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄。吉利的極氪8月銷量突破7000大關。另外，來自東風的嵐圖汽車和上汽的智己汽車也均進入銷量前十榜單，打破了之前的固有格局。
近幾年，幾乎所有的國內傳統車企均推出了全新的高端新能源品牌，它們不僅與新造車企業同臺競技，也與跨國企業的合資、豪華品牌較量。誰將是新一輪的行業引領者？中國傳統車企新能源品牌展示出了強大的勢能。
傳統車企新能源品牌的野心已外露，廣汽集團總經理馮興亞給埃安品牌定下了一個小目標：把現在的“蔚小理”，改成“埃小蔚”。
新造車企業市值快速蒸發
以“蔚小理”為代表的新造車企業一度是資本市場的寵兒，但如今其股價在迅速下跌。
截至美東時間9月22日下午4時，蔚來汽車美股報18.35美元/股，比6月24日24.08美元，下滑23.8%，市值跌去約80億美元，約合人民幣570億元。理想汽車美股報24.23美元/股，比6月24日的40.79美元/股下跌了40.6%，市值跌去約170億美元，約合人民幣1200億元。小鵬汽車美股報13.74美元/股，比6月24日35.29美元下滑61.1%，市值跌去190億美元，約合人民幣1350億元。
依此計算，三家新造車企業股價在近三個月的時間內美股累計蒸發超3100億元人民幣。與此同時，三家港股市值也呈現大幅縮水現象。如果將時間線再延長，三家上市公司市值蒸發的數額更為龐大。作為參考，此前蔚來汽車股價曾一度達到57美元/股，小鵬最高達到55美元/股左右，理想最高一度超40美元/股。但現在三者的股價已經大幅下跌。蔚來和小鵬的股價均已經不足峰值時的一半。
新造車上市企業市值快速蒸發，首要原因被認為是傳統車企發力改變了原有市場格局。“傳統車企發力、合資外資發力、互聯網造車這些會大幅度擠壓這幫造車新勢力的市場份額。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對經濟觀察報記者表示。
汽車行業資深分析師梅松林同樣表示，“傳統勢力上來了，造車新勢力就不能獨美了，傳統勢力造的智能智能新能源車也香了。中國品牌中，新勢力和傳統勢力幾乎處在同一起跑線上，各有專長和短板。”梅松林說。
除了傳統車企的新能源品牌攻勢迅猛，來自合資品牌的新能源產品也在擠壓新造車企業的市場空間。以大眾汽車為例，8月，大眾ID.4系列兩款車型進入國內新能源汽車銷量排名前十五，兩者合計銷量已過萬輛。
事實上，從8月的銷量排名可以看出，新造車企業內部的競爭也非常激烈，哪吒汽車和零跑汽車奪得8月銷量的冠亞軍，將“蔚小理”甩在身后。哪吒汽車和零跑汽車的產品由于定位相對較低，更容易在銷量上取得突破。
除此之外，“蔚小理”虧損不斷擴大也稀釋了投資者的信心。數據顯示，今年第二季度，蔚來汽車凈虧損達到了 27.575億元，同比擴大369.6%，環比擴大54.7%；小鵬凈虧損與蔚來基本持平，達27億元，同比增長126%；理想二季度的凈虧損為6.410億元，同比增加172.2%。新造車企業的“燒錢游戲”還在繼續，還沒有盈利時間表。
從目前的大環境看，美股市場對中概股不太友好，也是讓資本對在美上市的新造車企業的預期下降的重要因素。但曹鶴表示，美國市場對中概股不友好由來已久，中概股最危險的時刻已經過去。
美股已經不再是計劃上市新造車企業的第一選擇，更多還是轉向了港股。最新的消息顯示，零跑汽車已通過港交所上市聆訊。這意味著，零跑汽車將有望成為繼蔚來、小鵬、理想汽車后，第四家登陸港交所的造車新勢力企業。
傳統車企謀二次“彎道超車”
在新造車企業降速的同時，傳統車企正在全力反擊。這從高調上位的問界、極氪、嵐圖及智己等品牌身上可見一斑。較早獨立運營的廣汽埃安，近兩年一直處在新能源市場的前列。對于傳統車企來說，依靠這些全新的品牌，實現對新造車企業的“彎道超車”，成為又一次市場格局重塑的象征。
在過去的二三十年中，中國自主品牌的發展被合資品牌長期壓制，但通過技術積累和產品創新，自主品牌的市場份額在近幾年出現了明顯提升。中汽協數據顯示，今年前8個月，自主品牌乘用車市場份額47.8%，同比上升4.9個百分點。其中，8自主品牌乘用車市場份額達48.4%。接近50%的市場份額，表明自主品牌已經基本上與合資品牌平分秋色。
在打贏了與外資品牌的外部之戰后，對內補上在新能源汽車賽道落下的步子同樣重要。在“新四化”的趨勢下，智能新能源汽車才是制勝未來的關鍵。
過去幾年間，無論是市場輿論，還是資本熱錢，幾乎全部涌向了新造車企業。這個過程中不少傳統車企認識到，如果不積極轉型，隨著戰場的轉移，自己將失去角逐高端新能源賽道的資格。這樣的事件在很多行業都曾上演過，如蘋果取代諾基亞，柯達被數碼相機超越，這些商業案例，均對傳統車企業敲響了警鐘。
今年7月，羅永浩在直播間發表了其對于傳統車企和新勢力車企之間的競爭關系的觀點，他表示：“在電動汽車時代，傳統車企完全沒有什么機會。”
不過，傳統車企正在展開一輪“反制”，是不爭的事實。它們的手段是甩掉原有品牌包袱，推出全新的高端新能源汽車品牌。目前，五大國有車企集團（一汽、上汽、東風、北汽、長安）都已推出各自的高端新能源品牌，民營車企吉利、比亞迪、長城、奇瑞等民營車企龍頭也都攜新高端品牌入局，或者預告了新品牌面世時間。而從最新的市場銷量數據可以看出，傳統車企已展現出反超的苗頭。
與新造車企業相比，傳統車企的優勢主要體現在技術積累和資金支持方面，而與新造車企業的差距則被認為主要體現在造車思維，以及營銷、用戶模式上。
不過，傳統車企已通過種種方式加快不足在新思維方面的短板，縮小與新造車企業之間的差距。如小康賽力斯與華為合作，北汽極狐與華為合作，吉利與百度聯合造車等，均創下了全新的品牌運營模式。
目前來看，憑借與華為的合作，賽力斯已從此前名不見經傳的小品牌實現了華麗起跳。而在營銷以及用戶運營費方面，傳統車企在新品牌上也在不斷創新，極狐汽車今年通過連續舉辦兩場明星演唱會的形式，給品牌吸引了一波關注和好感度。
另一方面，傳統車企的新能源品牌也在追求體制機制創新，同時不斷借助資本的力量發展。其中，9月，廣汽埃安宣布完成股份制改革，將擇機上市；東風集團的嵐圖汽車增資項目信息在上海聯合產權交易所正式對外披露，此為嵐圖汽車成立以來首次外部股權融資。嵐圖將所獲戰略投資用于公司核心技術研發、數字化體系建設、生產能力建設及營銷投入等。另外，上汽智己汽車，長安阿維塔科技均在今年有投資動作。
在電動化、智能化、網聯化的浪潮之下，當下的新能源汽車的外延已經被大幅拓展，汽車與電子通信、AI、大數據、新材料、儲能、交通運輸、出行等行業的跨界融合越來越深入。市場上的玩家也更加多樣化，地產企業、科技企業、家電企業紛紛加入造車大軍，行業競爭空前激烈。在智能新能源車的賽道上，將來鹿死誰手還沒到分曉時刻，但作為一直深耕汽車行業的傳統車企，在現階段展示出了不可忽視的上攻力量。
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