[ 在此背景下，頭部手機公司紛紛收縮產(chǎn)品序列，優(yōu)化人員，人才流出。另一方面，隨著汽車技術(shù)革命的推進，汽車公司開始注重芯片、軟件、操作系統(tǒng)的自研，并在去年開始反向入侵科技公司的大后方。 ]
[ 智能電動汽車時代，汽車產(chǎn)品越來越接近IT產(chǎn)品，傳統(tǒng)車企過去在軟件和智能上的缺失和落后正被逐漸放大。人力上的鴻溝則更讓傳統(tǒng)車企追趕得頗為艱難。大眾汽車以全球2000多億歐元的營業(yè)收入規(guī)模，能夠支撐起5000人的軟件工程師團隊。但更為普遍的是，多數(shù)車企很難靠既有的業(yè)務(wù)規(guī)模支撐起大量軟件工程師的成本開支。 ]
[ 過去5年來，中國智能手機出貨量持續(xù)下滑，手機產(chǎn)業(yè)從群雄亂戰(zhàn)進入6家公司占據(jù)了超過90%份額的寡頭時代。 ]
[ 麥肯錫的研究報告顯示，中國市場消費者更在乎智能化上的體驗，超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們而言非常重要。 ]
今年5月，當時還在百度供職的朱峰接到了一通獵頭的電話，對方直言希望他能夠去蔚來，“薪酬好商量”。朱峰告訴第一財經(jīng)記者，從開始工作以來，他基本專注于手機APP前端的開發(fā)，來自車企的邀請讓他倍感意外。
車企踏入手機領(lǐng)域不是新鮮事。早在2021年9月，吉利汽車董事長李書福就和億咖通董事長沈子瑜共同創(chuàng)立了星紀時代科技有限公司（下稱“星紀時代”），今年7月，星紀時代收購珠海魅族科技，成為行業(yè)的重點事件。
中國最大的國有汽車集團也在摩拳擦掌。6月下旬，上汽集團技術(shù)管理部副總經(jīng)理沈浩明透露，手機廠和汽車廠商進行合作是大趨勢，上汽集團正在思考策劃與手機制造商的深度融合。
在手機行業(yè)，企業(yè)們看到的則是手機、車機、XR（穿戴設(shè)備）三個高頻產(chǎn)品融合的巨大賽道機會。星紀時代CEO王勇認為，手機行業(yè)已經(jīng)進入了寡頭時代，未來10年，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化，會成為萬物互聯(lián)最大的引擎。
然而，同為工業(yè)產(chǎn)品，手機和汽車兩個行業(yè)實際上存在巨大的鴻溝。兩者的差別不僅僅在于產(chǎn)品各項性能指標方面消費級和車規(guī)級的區(qū)別，還包括幾十甚至上百年累積而成的思維、經(jīng)驗、流程、體系，以及與之相對應(yīng)的文化差異。
當兩個行業(yè)的人相遇，會經(jīng)歷哪些碰撞、磨合？汽車公司進軍極度內(nèi)卷的手機行業(yè)，究竟會是降維打擊還是進行一場巨大的冒險？
“摩爾定律已經(jīng)結(jié)束”
2022年初，張向榮放棄了三星終身員工以及前往韓國總部工作的機會，加入了星紀時代，一家以手機和XR為核心業(yè)務(wù)的智能化新公司。
放棄跨國企業(yè)的終身員工身份，加入一家全新公司，無疑是一次職業(yè)冒險。張向榮和星紀時代的雙向面試“拉扯”經(jīng)歷了三四個月才最終定下來。“我對只做手機沒有太大興趣，想做更復雜的產(chǎn)品。星紀時代的主線是做手機、車機和XR，以及和這些相關(guān)的智能化設(shè)備，發(fā)揮的空間比較大。”
在手機行業(yè)涌向汽車公司或汽車關(guān)聯(lián)公司的潮流中，張向榮的經(jīng)歷只是一個縮影。過去5年來，中國智能手機出貨量持續(xù)下滑，手機產(chǎn)業(yè)從群雄亂戰(zhàn)進入6家公司占據(jù)了超過90%份額的寡頭時代。到2020年，中國智能手機的出貨量跌至3億部的平臺期。
與此同時，手機的技術(shù)更新與迭代更加緩慢，“擠牙膏”式的產(chǎn)品創(chuàng)新逐漸成為常態(tài)。就在上周，英偉達創(chuàng)始人兼CEO黃仁勛在接受媒體采訪時說，以類似成本實現(xiàn)兩倍業(yè)績預期已成為過去式，“摩爾定律結(jié)束了。”
在此背景下，頭部手機公司紛紛收縮產(chǎn)品序列，優(yōu)化人員，人才流出。另一方面，隨著汽車技術(shù)革命的推進，汽車公司開始注重芯片、軟件、操作系統(tǒng)的自研，并在去年開始反向入侵科技公司的大后方。
2021年9月，李書福與沈子瑜共同創(chuàng)辦了星紀時代，正式進入手機制造領(lǐng)域。今年7月，星紀時代宣布戰(zhàn)略投資魅族科技，進一步加速手機業(yè)務(wù)的擴張。中興通訊原高管王勇、華碩手機業(yè)務(wù)高管周勇相繼加入星紀時代，分別擔任CEO和分管產(chǎn)品的副總裁。
與此同時，蔚來手機業(yè)務(wù)的進展也陡然加速。李斌不再提“內(nèi)部正在研究”，而是在今年8月4日注冊成立蔚來移動科技有限公司，注冊資本1億美元，法定代表人為秦力洪。8月，美圖移動高級副總裁易煒加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責人。
記者梳理招聘網(wǎng)站信息發(fā)現(xiàn)，目前蔚來正在招聘安卓系統(tǒng)工程師、安卓WiFi軟件工程師、Camera軟件算法工程師等職位。其中，相機軟件算法工程師要求熟悉HDR、多幀降噪、夜景增強、超分辨率、美顏等算法原理和方案設(shè)計。
李斌曾在7月表示，“現(xiàn)在造出手機不難，但造一部好用的手機還是很有挑戰(zhàn)的。蔚來目前要做的事情很簡單，就是給蔚來用戶造一部好用的手機，而且每年就開發(fā)一款手機，像蘋果那樣。”
沈浩明此前也表示：“手機和車的聯(lián)合，隨便哪個企業(yè)一講出來都會引起媒體關(guān)注。隨著汽車的進化，手機廠和汽車廠商進行合作是大趨勢，上汽集團也在思考策劃與手機制造商的深度融合。”
車企為什么要造手機？一家科技公司高管向記者表示，科技企業(yè)的程序員們往往會比車企的工程師們更早接觸軟件、芯片等領(lǐng)域的頂尖技術(shù)。當下汽車產(chǎn)品上最先進的特斯拉FSD芯片，采用的依舊是14納米制造工藝；而高通的驍龍8已經(jīng)開始使用4納米工藝。800萬像素是當下汽車攝像頭的天花板，而在手機領(lǐng)域，上千萬像素已成為標配。
智能電動汽車時代，汽車產(chǎn)品越來越接近IT產(chǎn)品，傳統(tǒng)車企過去在軟件和智能上的缺失和落后正被逐漸放大。人力上的鴻溝則更讓傳統(tǒng)車企追趕得頗為艱難。大眾汽車以全球2000多億歐元的營業(yè)收入規(guī)模，能夠支撐起5000人的軟件工程師團隊。但更為普遍的是，多數(shù)車企很難靠既有的業(yè)務(wù)規(guī)模支撐起大量軟件工程師的成本開支。
一個顯而易見的事實是，在同等營收規(guī)模下，科技企業(yè)的軟件人才要遠超需要兼顧更多硬件的傳統(tǒng)車企，在這種情況下，當手機公司下場造智能電動汽車時，在軟件領(lǐng)域?qū)鹘y(tǒng)汽車公司將會形成降維打擊。
因此，切入手機制造，既是突破軟件人才瓶頸的需要，也是進入更高級別消費電子價值鏈、接觸更先進技術(shù)與產(chǎn)品的需要。
此外，車企絕大部分的利潤和收入來自于硬件，軟件收入相對于汽車銷售幾乎可以忽略不計，手機公司的盈利模式則截然相反。舉例來說，軟件供應(yīng)商進入手機系統(tǒng)需要向手機公司付費，但是汽車公司需要付費給軟件供應(yīng)商，才能讓軟件進入汽車的車機系統(tǒng)。
“汽車公司擁有大量的用戶，但是這些用戶幾乎沒有被激活，在軟件上也沒有變現(xiàn)。從手機的功能機到智能機，再到現(xiàn)在移動互聯(lián)時代，車企也發(fā)現(xiàn)需要建設(shè)起軟件生態(tài)。”星紀時代副總裁周勇說。
雙向壁壘
上周，采埃孚工程師張可把剛買到的AITO問界M5開到公司，興奮地向同事展示起了問界M5的智慧座艙，還反復演示華為Mate 50和問界M5鴻蒙車機之間的信息互傳。
在被問起為什么不買奔馳、寶馬等采埃孚客戶所推車型時，張可說，他是一個“花粉”（華為粉絲），手機、智能家居等都選擇了華為，AITO問界只是他華為“全家桶”中的一個組成部分。
類似張可的購車案例，很可能是未來的消費趨勢，這引發(fā)了車企的警惕。麥肯錫的研究報告顯示，中國市場消費者更在乎智能化上的體驗，超過80%的中國消費者認為自動駕駛和智能互聯(lián)功能對他們而言非常重要。
今年7月，蘋果公司發(fā)布了新一代CarPlay，蘋果工程經(jīng)理艾米麗·舒伯特（Emily Schubert）提供了一組令人震驚的數(shù)據(jù)：美國98%的新車都安裝了CarPlay，79%的美國買家只購買支持CarPlay的車輛。
艾米麗·舒伯特在演講中展示了與CarPlay展開合作的諸多品牌，值得注意的是，寶馬、特斯拉等全球性公司并不在其中。
“蘋果的CarPlay讓很多的汽車廠非常忌憚。使用CarPlay能提升消費者體驗，但等消費習慣培養(yǎng)出來了，蘋果再推出一個車，那用戶為什么不去買蘋果車？”周勇表示。
蘋果從特斯拉、福特等車企挖角了多位高管，加盟造車的“泰坦”項目。小米在官宣造車后，也招攬了于立國、周钘等原車企高管。手機公司和汽車公司之間雙向攻防的同時，也有著雙向的壁壘。
李斌在8月份和用戶交談中曾直言：“蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標配UWB，蘋果不開放接口，搞得我們很被動。想一想，如果到2025年，蘋果公司真發(fā)布了一款車型，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機，那么蔚來就完全沒有防御能力。”
因此，李斌表示如果蔚來不造手機，“那么就等同于把車鑰匙，交到了別人手上。”
也有手機從業(yè)人員告訴記者，汽車公司對手機公司也存在壁壘。比如說車主在汽車上有ID賬號，在手機上也有ID賬號，現(xiàn)在汽車和手機的ID幾乎都是不能打通的。盡管汽車用戶的ID賬戶使用頻次很低，它們也不愿意和手機企業(yè)共享以及開放接口。
有一個解決方案是開發(fā)一個與汽車適配的手機APP，但王勇指出，三方軟件系統(tǒng)體驗比不上底層協(xié)議打通的原生系統(tǒng)，其中不僅涉及車企是否愿意開發(fā)，還涉及安全，如果不在汽車研發(fā)的前期介入，很難實現(xiàn)底層的打通。
“智能手機后，對軟件系統(tǒng)要求極高，因為軟件不僅僅讓手機本身良好運行，還要適配大量的應(yīng)用，去對接各種智能家居產(chǎn)品。現(xiàn)在汽車也是一樣，那么多傳感器、執(zhí)行器，沒有一套好的系統(tǒng)去管理它們，沒有辦法很好地去運行。所以必須要自研，用叫‘外賣’的方式是不行的。”王勇說。
汽車對安全性要求極高，車企不會輕易開放給沒有緊密聯(lián)系的廠家。此外，這還涉及數(shù)據(jù)隱私的問題，隨著互聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，數(shù)據(jù)會成為越來越重要的資產(chǎn)。
王勇表示，從智能手機替代照相機、MP3、MP4、導航的經(jīng)歷來看，高頻使用的產(chǎn)品替代低頻使用的產(chǎn)品是產(chǎn)業(yè)的趨勢，未來一定是融合而不是單品。這是未來一個可見的變化，由于多設(shè)備融合技術(shù)的發(fā)展，越來越多的公司將會既做手機又做汽車。智能手機行業(yè)積累的人才、服務(wù)、體驗和生態(tài)，會快速地移植到汽車上來，而身處其中的公司，會像蘋果一樣做垂直一體化，實現(xiàn)沉浸式的體驗。
“移動互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)還有物聯(lián)網(wǎng)，這三個網(wǎng)早晚要融合。目前移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被小米、華為等移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)整合得差不多了，傳統(tǒng)的家電廠幾乎沒有還手之力。車聯(lián)網(wǎng)暫時還沒有這些科技企業(yè)整合，造車本身的門檻很高，小米做智能家居，可以投很多生態(tài)鏈企業(yè)，但是造車投資動輒上百億元，根本不是一個量級。”周勇表示。
當離開上一家公司時，周勇就決定不再只從事手機制造行業(yè)。“未來10年，汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化，會帶動科技公司一直想做的萬物互聯(lián)，成為強大的引擎。”周勇說，星紀時代造手機也是一樣，核心不是為了造手機，而是為了打造多設(shè)備融合的方案，“不要把我們理解成造手機的公司，手機只是其中一個形態(tài)。”
碰撞與沖突
從手機行業(yè)進入汽車行業(yè)，多名受訪者的第一個感受是“慢”。
“節(jié)奏差異比較大，車企太慢了，走得慢走得穩(wěn)。過去我們做手機，旗艦機的開發(fā)周期也就一年，改型機半年，極端情況下改型機的開發(fā)者周期只有3個月。汽車的開發(fā)周期往往是3年，有些車型的開發(fā)周期要到5年。車機幾乎不太升級，要反復驗證和測試，等產(chǎn)品出來的時候，跟最新的技術(shù)比至少落后了一代。”從手機行業(yè)跳槽到車企的趙明向記者說道。
趙明稱他能理解車企謹慎的原因，汽車上增加任何一個產(chǎn)品、功能，都要考慮到很多安全的因素、供應(yīng)鏈交付的因素。手機如果出了故障，無非是退回廠家換一部新手機，汽車出了故障人命關(guān)天，“我們能理解，但還是需要適應(yīng)的過程”。
與手機公司相比，車企人員的思維更“偏硬件一些”，手機越來越像算力中心，軟件的價值越來越明顯。就像蘋果從來不認為自己是硬件公司，手機只是用來實現(xiàn)生態(tài)的工具。而車企絕大部分盈利來自于硬件，這決定了它們和手機公司人才的思維差異。
“傳統(tǒng)車企如果不做出改變的話，效率相對會低一些。但是我們看到一些汽車公司，正在做出改變。”趙明說。
科技公司對汽車工業(yè)的另一個沖擊，還在于成本、開發(fā)理念和模式的底層邏輯不同。傳統(tǒng)汽車公司做一個產(chǎn)品要核算成本、測算市場，盡可能把產(chǎn)品線鋪滿。科技公司講究針尖刺穿效應(yīng)，圍繞核心幾款產(chǎn)品，追求單品爆款。
小米等手機公司習慣于C2B模式，即訂單拉動式生產(chǎn)，通過預售制和快速動態(tài)響應(yīng)的供應(yīng)鏈響應(yīng)客戶需求，降低需求變動帶來的影響。
一位供應(yīng)鏈人士分析說，C2B預售模式使得小米在供應(yīng)鏈的資金流上得到保障，訂單信息拉動生產(chǎn)，以需求信息集約化來組織供應(yīng)鏈運營，對小米而言實現(xiàn)的幾乎是“零庫存”，每一動態(tài)的庫存都屬于客戶。
訂單拖動式生產(chǎn)是所有汽車公司的終極夢想，能夠極大程度減少中間環(huán)節(jié)的浪費，大幅提升經(jīng)營質(zhì)量。但現(xiàn)實中除了豐田汽車，絕大多數(shù)車企都無法做到極致的精益生產(chǎn)，更多采取的是計劃式做法，通過規(guī)模來降低成本和提高競爭力，當銷量規(guī)模擴張受阻時，為了維持上游的低成本會通過向下游匹配更多促銷費用、壓庫的方式來達成既定目標，這是汽車行業(yè)長期以來的矛盾沖突。
“大部分車企并不是生態(tài)的參與者，它們還是喜歡用慣有的模式定義產(chǎn)品；而手機企業(yè)是這個生態(tài)的參與者之一，它們更清楚用戶到底想要什么。”一家自動駕駛公司的投資人沈群告訴記者。
不過周勇認為，手機產(chǎn)業(yè)鏈中通用電子元器件很多，手機、電腦、平板上有大量的通用件，開放的產(chǎn)業(yè)鏈支撐了手機快速迭代和供應(yīng)鏈的效率。但汽車的產(chǎn)業(yè)鏈比較封閉，許多零部件都是定制化的，比如汽車底盤中最常見的麥弗遜懸掛，不同車型的參數(shù)、性能規(guī)格都不同，不像手機中的一些元器件可以跨設(shè)備即插即用。所以手機公司在供應(yīng)鏈方面的優(yōu)勢并不一定能移植到汽車行業(yè)。
其次就是車規(guī)級比起消費級苛刻得多的標準。一家日系車企高管曾告訴記者，供應(yīng)商為該公司提供的一個安全氣囊芯片存在萬分之一的失效概念，為此他們召回了所有采用該批次芯片的車輛，他很難想象手機公司也會這么做。
最后，汽車和手機相比無論技術(shù)還是資金的門檻都更高，護城河也比較深。舉例來說，科技公司做生態(tài)企業(yè)，千萬元級別的投資就可以把一個品類做起來；掃地機器人公司幾十名開發(fā)人員，就算是比較大的投入了。但汽車產(chǎn)品的開發(fā)動輒是百億元的投資規(guī)模，遠非手機和智能家居產(chǎn)品能比。
此外，以汽車、手機和XR融合為目標，行業(yè)內(nèi)同時具備汽車資源、手機人才、XR經(jīng)驗的公司并不多。王勇認為，傳統(tǒng)車企造手機面臨的壓力包括人才儲備、組織文化的DNA。手機公司造車面臨的挑戰(zhàn)則是對車規(guī)級的安全等級在認知和理解上的重視程度。
“要想做好跨界的融合，一方面是技術(shù)上的融合，二是人才組織上的融合。誰的企業(yè)愿景價值觀整合得好，誰才會是最可能的贏家，單一強調(diào)某一個方面都不會成功。”王勇說。
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