作者丨崔力文
責(zé)編丨崔力文
編輯丨別 致
一方面，需要正視對手；另一方面，也不要妄自菲薄。
“這么狂妄，不還是沒有賣過人家？”
“輸了就是輸了，沒必要找理由。”
“我看前段時(shí)間突然降價(jià)，也是有些怕了。”
就在昨天，微博上突然出現(xiàn)了名為“比亞迪三季度銷量力壓特斯拉”的話題，評論區(qū)中類似文章開篇的留言屢見不鮮。
匯總下來，中心思想集中在：前者用實(shí)際行動(dòng)狠狠打擊了后者的傲氣，比亞迪向整個(gè)行業(yè)證明了特斯拉并不是不可戰(zhàn)勝。
但在我眼中，有些篤定的觀點(diǎn)，更像是略顯“無知”的自嗨。
不可否認(rèn)，今年前三季度，比亞迪的新車銷量的確達(dá)到118.5萬輛，而特斯拉僅有90.9萬輛。可必須知曉的是，前者目前在售的產(chǎn)品矩陣，已經(jīng)擴(kuò)充至多達(dá)十幾款。相比之下，后者真正主銷的只有Model 3與Model Y。
與此同時(shí)，還是那個(gè)老生常談的話題，僅以三季度財(cái)報(bào)為例，在賣出更多車的前提下，比亞迪的總營收達(dá)到1170.81億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤達(dá)到57.16億元，紛紛創(chuàng)下新高。
反觀特斯拉，在銷量更少的背景下，總營收達(dá)到214.5億美元（約1554.6億元），歸屬于普通股股東的凈利潤達(dá)到32.9億美元（約237.7億元）。
換言之，在評判一家車企能力高低最具說服力的“賺錢效率”維度，比亞迪還是敗下陣來。不過，冷靜客觀的評判，其還是成為了可以與特斯拉一戰(zhàn)，并值得被尊敬的對手。
由此將視線繼續(xù)聚焦在這家美國新能源車企的身上，行業(yè)中對于它略顯“無知”的觀點(diǎn)，實(shí)際上還存在不少。
譬如，“隨著競爭對手的發(fā)力，特斯拉漸漸失去了技術(shù)領(lǐng)先性。”同樣，在我看來也像是天方夜譚。
就拿還在舉行中的第五屆中國國際進(jìn)口博覽會(huì)為例，如果非要評選整個(gè)2.1館人氣最旺的展臺(tái)，沒有任何的意外非今天文章的主角莫屬。
至于原因更加簡單，身為旗艦車型的全新Model S Plaid與Model X Plaid北美發(fā)布近一年后，終于完成了在華的首次亮相。二者的到來，也再度用產(chǎn)品向所有人詮釋了特斯拉的恐怖之處。
就拿Model S Plaid為例，三電機(jī)驅(qū)動(dòng)，峰值功率1020馬力，零百加速時(shí)間2.1秒，最高車速322 公里／小時(shí)，風(fēng)阻系數(shù)0.208，預(yù)估續(xù)航637公里，15分鐘最快補(bǔ)能322公里，可以說基礎(chǔ)面上的每一項(xiàng)參數(shù)，都足夠的簡單粗暴。
而外觀造型的精準(zhǔn)升級，無疑間接印證了十年前就已發(fā)布的老款Model S，究竟具有多么夸張的前瞻性。
內(nèi)飾部分，Yoke方向盤的加入，以及幾塊屏幕分辨率、流暢度與UI設(shè)計(jì)的提升，令Model S Plaid詮釋了何為“充滿高級的科技感”。
尤其是在進(jìn)博會(huì)現(xiàn)場，與類似奔馳、寶馬、奧迪、路虎、福特等傳統(tǒng)勁旅，旗下最新車型的內(nèi)飾風(fēng)格對比后，上述感觸還在變得愈發(fā)強(qiáng)烈。也恰恰因?yàn)檫@些點(diǎn)點(diǎn)滴滴的細(xì)節(jié)，有時(shí)候不得不承認(rèn)，時(shí)代真的變了。
當(dāng)然，絕不是一味的諂媚，在類似智能語音、車機(jī)系統(tǒng)、高級別輔助駕駛本土化等方面，身處中國特斯拉依然還有很長的路要走，但并不阻礙它持續(xù)保持技術(shù)領(lǐng)先性。
進(jìn)而，不禁引出最近聽到的又一種略顯“無知”的觀點(diǎn)，“特斯拉在華的直營模式走不下去了，甚至從一開始就是個(gè)錯(cuò)誤。”
起因還是由于這家美國車企上周，正式關(guān)閉了位于北京僑福芳草地的品牌首家體驗(yàn)店，以調(diào)整銷售和服務(wù)戰(zhàn)略。
并且從不斷獲取的信息來看，借此契機(jī)，特斯拉正在重新評估身處中國市場的銷售方式，考慮關(guān)閉北京等城市的部分購物中心展廳。接下來，將更加重視成本較低、能夠提供維修服務(wù)的郊區(qū)門店。
平心而論，在看到這樣的消息后，我心中的想法完全相反。與其說特斯拉的直營模式走不下去了，不如理解成這家美國新能源車企在華正式完成了漫長且艱難的品牌建設(shè)過程。
換言之，已然從過去多年間，需要位于城市中心商圈“車找人”，過渡到了位于郊區(qū)門店“人找車”。從買方市場，徹底轉(zhuǎn)化為了賣方市場。
相比之下，對于那些仍在糾結(jié)應(yīng)該采取直營、經(jīng)銷商還是兩種模式兼顧的其它新能源車企而言，顯然還處在較為初級的階段。門店怎么開、開在哪、開多少，均存在諸多難言之隱，品牌建設(shè)之路道阻且艱。
而特斯拉的潛臺(tái)詞，就像是游刃有余闡述道，“只要產(chǎn)品夠好，無論我把店開在哪里，終端消費(fèi)者都會(huì)乖乖買單。”
只不過，作為旁觀者，我們非常清楚的知曉，造車絕沒有輕松可言。
這不，本月初，據(jù)外媒發(fā)布的信息顯示，特斯拉將從剛剛完成產(chǎn)線升級不久的上海工廠，調(diào)派工程師和生產(chǎn)人員約200人赴美，幫助其擴(kuò)建位于加州弗里蒙特的工廠，任務(wù)將持續(xù)至少三個(gè)月。
順勢，又一種略顯“無知”的觀點(diǎn)涌現(xiàn)而出，“今年特斯拉完不成150萬輛的交付目標(biāo)了，還是因?yàn)楸就廉a(chǎn)能遇到了大麻煩，所以急需我們出手拯救。”
老實(shí)說，乍一看這樣推測，背后好像蘊(yùn)含著幾分道理。畢竟，結(jié)合前三季度的交付量，特斯拉今年已然很難完成既定的目標(biāo)。
只不過，些許存疑的點(diǎn)集中在，難道200名工程師與生產(chǎn)人員赴美，僅僅為了幫助特斯拉更好的擴(kuò)產(chǎn)？在我看來，這很可能為一方面的任務(wù)。
既然交付層面“不及預(yù)期”成為定局，明年在全球四座工廠紛紛擴(kuò)產(chǎn)完成后，特斯拉必然會(huì)沖擊更高的目標(biāo)。
身為“掌門人”的馬斯克也不止一次的提及，全力保證50％的復(fù)合增長率。那么，粗略計(jì)算就是225萬輛。毫無疑問，不是沒有可能。
而另一方面，不排除帶著“取經(jīng)”的目的。
更簡單來說，在特斯拉的“技術(shù)魚池”中，還有很多能夠拿到中國的東西。類似4680電池，更極致的一體鑄造技術(shù)，甚至Model S與Model X。
而這些“寶藏”，一旦放至如此龐大的新能源市場之中，相信“回報(bào)比”也是頗為豐厚的。
寫到這里，文章漸漸臨近尾聲。最后，仍然想要呼吁大家，就像本文標(biāo)題寫道的那樣，“對待特斯拉，請收起那些‘無知’。”
當(dāng)然，在對自身能力有著正確認(rèn)知的背景下，也不要妄自菲薄。
恰恰因?yàn)槿绱耍袠I(yè)中還有一種觀點(diǎn)值得被反駁，“特斯拉公開專利后，中國新能源車才能發(fā)展起來。”
的確，有了這條“鯰魚”的存在，諸多自主品牌的革新才能變得愈發(fā)迅速。
但將視角放大，當(dāng)下的中國新能源市場之所以可以引領(lǐng)全球，特斯拉只能說是“催化劑”，最根本的原因還是由于從“天時(shí)、地力、人和”三個(gè)角度，我們都做好了最充足的準(zhǔn)備。
并且隨著終端競爭的加劇，反而倒逼著特斯拉在感受到了訂單壓力后，上月不得不“被迫降價(jià)”。
所以說，對待這家美國新能源車企，除了收起那些“無知”，同樣不要過分的高估對手。
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