熱氣蒸騰的大夏天里，筆者最尊敬的企業家-任正非老爺子在華為心聲社區發表了一篇標志性的內部講話，帶著凜凜的寒意傳遍全網。大意是說，全球經濟即將陷入長時間衰退，不要再講“懷抱全球化理想，立志為全人類服務”的故事了，現在的理想是活下來，要把糧食包的口袋收緊，不賺錢的業務要砍掉。

　　在這篇新寒冬論里，任總給汽車業務做出了如下指示：智能汽車解決方案不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環。研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接。

　　為了表示收縮市場、壯志斷腕的決心，任總指示：“要把寒意傳遞到每一個人”。

　　就在業內人士紛紛猜測華為要砍掉哪部分汽車業務，是否從此聚焦在DriveOne電驅、MDC自動駕駛、鴻蒙車機、Tbox之上時，華為一些不為人熟知的智能汽車零部件反而加快了上市或面世的步伐。

　　種種跡象表明，盡管是“現在唯一虧損的業務”，華為依然對汽車業務保持了足夠的戰略定力和耐心，原因無他，華為對汽車業務實在是太重視了！

　　華為對汽車業務的重視

　　小米官宣造車時，雷軍聲稱“愿意押上人生全部的聲譽，為小米汽車而戰”，頗有些風蕭蕭兮易水寒，壯士一去兮不復還的悲壯。

　　同樣破釜沉舟、甚至更加悲壯的，還有華為。

　　美國三輪制裁大棒打下來，華為的智能手機業務從登頂全球第一寶座的繁花似錦直接邁入了淪為others的數九寒冬。以智能手機為主的消費者業務連年下滑，從2020年巔峰時期的4829億，到2021年腰斬至2434億，今年上半年，消費者業務繼續下滑，從去年同期的1357億元進一步下滑至1013億元。

　　終端業務持續失血，華為急需找到新的突破口，再造智能手機量級的增長支柱。能夠承載這個體量和夢想的，有且僅有智能電動汽車。

　　而當下的汽車業務，恰恰是華為內部虧損最為嚴重的板塊。

　　在今年的中國汽車藍皮書論壇上，大嘴哥曾提到過華為在汽車業務的投入和‘回報’：“華為在汽車業務上投入很大，1年花掉十幾億美元。汽車是華為唯一虧損的業務，直接投入7000人，間接投入超過1萬人——絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意。”

　　在第12屆中國汽車論壇上，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務部總裁遲林春給出了更加具體的數字。

　　遲林春稱，最近三年，在汽車零部件研發上，華為累計投入了30億美元左右（折合人民幣超217億元），招募了7000多名研發人員，在蘇州建立了600畝智能網聯汽車試驗場，還建立了2000多平方米的九大聯合創新實驗室。

　　在營收、利潤連年下滑的至暗時刻，還能保持這種高強度的研發投入，華為對汽車業務的重視可見一斑！

　　不過，智能電動汽車業務雖然是可以暫時不計虧損、保持戰略投入的核心項目，但是，在告別規模增長，轉向創造利潤的最高方針統領下，華為汽車業務顯然不能再單純以虧損換規模，余承東需要在增長和賺錢之間尋找平衡點。

　　他找到的方式是通過智選模式打造爆款！

　　以智選模式打造爆款

　　眾所周知，華為在汽車業務上有三大模式：標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智選車模式。

　　零部件模式即給車企直接提供零部件，包括電驅、Tbox、車載音響、激光雷達等，華為多年來給各大車企供應Tbox，最近給飛凡R7供應AR HUD均屬此列。這部分的利潤貢獻比較有限，因為，作為零部件供應商，整車廠對BOM成本的控制比較嚴，不會給華為留出太大的盈利空間。

　　HI模式即給車企提供全棧智能汽車解決方案，包括計算與通信架構、智能座艙、智能駕駛等，代表車型有極狐阿爾法S華為HI版和阿維塔11。這種模式投入大、周期長，回報率主要看消費者對華為自動駕駛解決方案的選裝率，在城市領航輔助沒有真正落地之前，它的利潤貢獻也不明顯。

　　智選車模式則是華為深度參與到車企的產品定義、核心零部件選用、營銷服務體系等領域，合作車型還會進入到華為的終端店面進行銷售。其代表當然是去年底剛剛成立的問界。

　　從單車利潤來看，真正能給華為甜頭的正是智選模式。有媒體報道，在智選模式下，華為與廠家的分成大概是1:9，最終華為每輛車拿到的收益大約有5000元左右。這一收入水平，遠高于吉利、奇瑞、比亞迪等不少自主品牌的單車利潤。

　　從單車利潤到總利潤，車型銷量是中間唯一的變量，或者說，能不能形成爆款，是華為汽車業務止虧轉盈的關鍵！

　　如果說零部件模式和HI模式對促成友商旗下車型成為爆款注定要面臨重重困難，那么，唯一的方法便是親自下場，通過智選模式，全面釋放華為的技術實力，通過極致的產品力打造爆款，建立消費者對華為汽車產品的口碑及品牌信任，撬動和改變消費者的認知，進而形成商業閉環。

　　關于這一點，華為心中瓦亮。在11月10日召開的2022中國汽車論壇上，華為終端智選車業務總裁汪嚴旻非常直白地表示，華為之所以選擇做智選車業務，是因為之前，一些汽車客戶在華為加持下，并沒有讓30萬元以上檔位的新車成為爆款，“問題很嚴重，如果不能成為爆款，商業模式就不能閉環。”

　　在這種思想的指導下，華為-賽力斯-問界背水一戰，不到一年的時間，就成了無比耀眼的爆款！

　　這個成績固然可喜，但是，華為的汽車業務并非一片光明，在前行的路上，最有可能讓這艘已經揚帆起航的大船擱淺的，就是那個讓它的手機業務一落千丈的，那枚小小的，卻蘊含著攪動風云的巨大能量的芯片！

　　阿克琉斯之踵

　　圖源 | Business Times

　　華為進軍汽車市場，主要有兩大原因。

　　國內的芯片制造產業鏈不給力

　　導致仰仗先進工藝的麒麟系列手機處理器無處生產，給高度依賴算力的智能手機業務造成了毀滅性打擊。終端業務的瀑布式下滑，重創了華為的營收和利潤，不及時自救，這家資金密集型、技術密集型的高科技公司很有可能被拖入螺旋式下滑的軌道。哪些市場可以填上手機業務的窟窿，華為的選擇并不多，甚至可以說，汽車是華為唯一的選擇。

　　大勢所趨、時勢使然

　　智能電動汽車時代呼嘯而來，風口之下，各路資金、人才都在這個賽道里尋找著自己的位置，就像雷軍說小米造車是被逼無奈一樣，華為如果不進入智能汽車這個無比激動人心的賽道，人才便會大量流失，技術自然也會慢慢掉隊。對于華為這樣的科技公司而言，智能汽車的前景既然已經如此地明朗，即使沒有芯片斷供，智能手機業務依然蒸蒸日上，華為也得邁入智能電動汽車這個更加廣闊天地、可大有作為的賽道。

　　所以，手機業務折戟沉沙，只不過給華為入局汽車添了幾分悲壯和義無反顧而已。但是，盡管尼采說“那些殺不死你的，終將使你變得更強大”，能把華為手機業務搞得巔峰跌落的芯片，同樣可以成為華為汽車業務的阿克琉斯之踵！

　　英偉達CEO黃仁勛曾說，在人工智能時代，TOPS就是新的馬力，蔚來創始人李斌也說過類似的話：“馬力加算力是定義高端智能電動汽車的新標準”，可以說，大算力芯片再度成為決定智能汽車產品力的決定要素。

　　智能電動汽車日趨火熱，芯片算力的軍備競賽愈演愈烈，英偉達、高通、德州儀器這些老巨頭自我內卷，地平線、黑芝麻、芯擎這些新玩家開足馬力蒙眼狂奔，不管最終戰局如何，在這個賽場上它們都有公平的競爭機會、脫穎而出的美好希冀。

　　而華為，將再度默默品位無處生產高端芯片的隱痛，被死死絆住了芯片算力進階的腳步。如何破局，撲朔迷離！

　　寫在最后

　　不到一年時間，問界坐上了大火箭，成了本土新能源車圈最耀眼的爆款，可喜可賀。

　　但是，如果解決不了生產制造問題，智能電動汽車對芯片算力的渴求，可能會讓華為的芯片慢慢地廉頗老矣、泯然眾矣，真到了那一天，華為的汽車業務就少了在自家芯片上軟硬件深度精準適配的殺手锏。

　　現在，唯有以拖待變，待什么變？待到解決芯片制造問題的那一天！

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