編者按：有過實際駕駛經驗的車友們對于夜間彎道照明的重要性相信會有更切身的體驗，當我們行駛在大弧度的立交橋上或者是高速公路的匝道上，又或者夜間孤身行駛在沒有路燈照明的山路上時，彎道內側大面積的視野盲區毫無疑問存在極大的安全隱患。各大汽車廠商都提供了不同的解決方案，既有豪車們先進的夜視系統，也有大多數廠家采用的彎道照明系統。今天我們就把焦點放在兩大主流的彎道照明解決方案：大燈隨動轉向和側向輔助照明燈，看看到底誰更巧妙誰更實用。

　　大燈隨動轉向系統AFS：通常汽車上安裝的普通大燈具有固定的照射范圍，當夜間汽車在彎道上轉彎時，由于無法調節照明角度，常常會在彎道內側出現“盲區”，極大地威脅了駕駛員夜間的安全駕車。一般的大燈隨動轉向系統都包含了AFS前大燈智能隨動系統和ALS光軸自動調整系統，在夜間轉彎時，AFS能根據車速以及轉向盤轉向角度，自動調整近光燈的照射中心，自動指向入彎，確保彎道中的高能見度。在后排負載較重導致車身角度上揚時，ALS自動調整光軸傾角，避免光軸上揚對對面來車駕駛人員的干擾。

　　側向輔助照明燈：側向輔助照明燈的開發目的同樣是照亮夜間彎道盲區，跟隨動轉向大燈AFS最大的不同在于工作的方式。AFS是通過整體轉動（移動）反光杯和燈泡來實現的，也就是需要在原來的遠近光等組上加上一個運動機構。而側向輔助照明系統則巧妙地在頭燈里面設有一個特殊角度的小燈泡，只有方向盤轉動到一個特定的角度范圍這個小燈泡才會點亮，當小燈泡點亮時便能提供彎道盲區的照明。從原理上看側向輔助照明燈有點取巧的味道，但實際效果呢？且看下文分解。

　　AFS大燈隨動轉向系統需要在燈組內安排一套運動機構來帶動燈泡和燈杯轉動（具體傳動方式各個廠家稍有不同，但原理是一樣的），移動的時機以及幅度全部由行車電腦控制。行車電腦會采集車速、方向盤角度等多方面信息，再向傳動機構發出指令讓大燈的光束按照具體的行車狀況實時調整。AFS功能的實現需要一整套完善的系統匹配以及必須的動作機構，所以對于車輛成本的影響是相當明顯的。

　　在實際照明效果方面，大燈的光束非常及時地隨方向盤轉動而轉向彎道的內側，在車輛還沒有到達彎心前已經能夠照亮彎道內側的視野盲區，同時留在彎道前方路面的有效光線也會比一般大燈多，簡而言之就是駕駛者能夠清晰看到更遠的路面狀況。如果彎道內存在行人或障礙物時，擁有AFS功能會比一般車輛更早發現這些狀況。

　　經過實際體驗會發覺大燈光束的最前端橫向位移大概為一米到兩米左右，而實際上燈泡需要轉動的角度非常小，大概在3°到5°之間。由此可見驅動燈泡轉向需要一套非常精密的傳動機構，同時也為我們留下了系統可靠性和維護成本的疑問，要知道發生正面撞擊時大燈的報廢幾率是極高的。

　　在AFS隨動轉向大燈被越來越多廠家使用的時侯，聰明的工程師們突然想到，為什么一定要用這么一套復雜的機構來轉動頭燈呢？在頭燈里面多設一個專門用來照明彎道內側的燈泡不就行了嗎？在這樣的構思下彎道側向輔助照明系統就應運而生了。跟AFS最大的不同在于省卻了一大堆的作動機件，同時維護成本也更低。那么實際效果會不會更好呢？

 　　側向輔助照明系統完全不需要影響原來的遠近光燈結構，只需要工程師們匹配好輔助燈泡的角度和點亮時機就可以了。也就是說其不會改變原來頭燈的照射范圍，只是在原來的基礎上把彎內盲區也照亮了。所以，相對而言側向輔助照明系統的照明范圍比AFS更廣。在早前對某款運動型MPV作長期用車體驗時，筆者第一次親身體驗側向輔助照明系統的“威力”。可以看得出工程師在調教方面花了極大的心思，輔助燈點亮的時機正好就是筆者視線轉向彎道內側的時刻，而且實際的照明效果非常可觀，亮度和范圍都能滿足多種不同行駛狀況。

　　側向輔助照明即使車輛并非出于行駛狀態，但只要轉動方向盤的話輔助燈泡依然會點亮，夜間行駛在沒有路燈的地方非常方便，尤其是需要原地掉頭的時候。

　　那么到底是有行車電腦控制輔助燈泡的點亮還是直接在方向盤機構里面有一個觸動的開關呢？據筆者觀察，在掛D擋和R擋兩種不同的情況下，往相同方向轉動方向盤，但點亮的側向輔助燈泡是不同的，也就是說左右兩個輔助燈泡的點亮跟方向盤轉向沒有必然的聯系，由此可以推斷輔助燈光的開閉依然是由行車電腦控制的。

　　結語：看完文章后可能會有車友疑問，既然側向照明的技術這么成熟，為什么不干脆調整光杯反射的角度，又或者多設幾個常亮的側向照明燈泡，讓大燈的橫向照明范圍大大增加，這不就完全解決了彎道盲區的問題嗎？事實并不然，因為開車在路，需要考慮的不單止是我們自己，還有其他的道路使用者。加大照明范圍勢必影響到對頭的車輛，道理跟盲目使用遠光燈是一樣的，何必要把自己的快樂建立在別人的痛苦之上呢？