3月21日，博世位于南京的智能助力器生產基地開業了。這家工廠暫時僅生產一款產品——博世第二代iBooster。

　　何為iBooster？簡而言之，它是一個讓汽車制動能力顯著提升的關鍵零部件，或者說是制動系統中真空助力器的完美替代方案。

　　當前轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，利用發動機喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。若真空助力器不能獲得真空或獲得的真空不足，將導致制動系統助力效果差。此前，工程師會采用真空泵通過真空度傳感器監測助力器內的真空度變化，進而保證駕駛者在各種工況下，都能提供足夠的助力效果。

　　而相較于傳統的真空制動助力器，iBooster無需依賴真空源，體積更小，整個制動系統重量更輕，制動響應速度更快。

　　另一方面，與傳統燃油車不同，新能源車沒有內燃機，因此失去了真空來源，無法為制動總泵提供真空助力。當前雖然擁有電動真空助力泵的方案，但一旦這套電子設備出現失效，電動車就等于完全失去了制動力。

　　iBooster則能在替代電動真空助力泵的同時，實現足夠的失效保護。例如，當iBooster與電子穩定程序ESP組合應用時，即便前者失效，后者仍然有能力提供足夠的制動力。

　　“不論是內燃機車還是電動車，iBooster都適用，”博世底盤控制系統中國區總裁陳黎明介紹：“實際上，由于汽車發動機越來越小型化，使得其也無法為制動真空助力器供足夠的真空度，只是程度比電動車輕。”

　　除此以外，iBooster被認為是實現L2到L3級自動駕駛的必備零件。

　　所謂L3級自動駕駛，并不是實現某一項功能就算達到，而是有一套具體的標準。比如L3要求制動系統在失效時仍然要擁有能夠正常運行的能力——專業術語稱為Fail Operation。

　　以上述iBooster加ESP為例，這兩種系統都具有直接的機械推進裝置，并且可以在整個減速范圍內獨立制動車輛。也就是說，當單一系統出現故障時，另一系統能夠提供冗余，從而保證車輛在任何情況下都能安全制動。

　　眼下，東本、領克、上汽乘用車等多家傳統車企與造車新勢力公司都搭載了iBooster。

　　2013年，第一代iBooster面世，第二代產品于2017年誕生。第二代產品主要在建壓速度、輕量化方面進一步提升，且制動力曲線可根據客戶需求靈活變化。

　　據悉，第一代iBooster當前已經停產，南京工廠只生產第二代產品。2019年4月第一條產線將正式投產，產能150萬件／年。按照計劃，明年上半年將投產第二條產線，屆時產能將達到300萬件／年。

　　南京工廠總建筑面積22,400平方米，總投資額達7.7億元人民幣。其服務范圍不僅限于中國，而是整個亞太地區。博世方面透露，今年計劃生產30萬件iBooster，其中7-8萬件將供應日本、泰國等東南亞地區。剩余的將供應中國客戶。

　　為實現“零傷亡、零事故”的交通愿景，博世已在中國市場量產多個L2級部分自動駕駛項目，積極布局L3級及以上高度自動駕駛的商業化落地。

　　根據官方透露的數字，今年博世還將投產超過10個L2級自動駕駛項目。

　　據了解，位于北京望京的戴姆勒大廈的地下車庫就可以實現全自動代客泊車功能。這是博世與戴姆勒合作自動駕駛項目的一部分。“你下車后在手機上一按，車就會自動去找停車位停進去。拿車時也可以讓汽車自己開出來找你。”陳黎明透露。單這個場景而言，這項技術已經達到了L3級以上自動駕駛的規定范疇。

　　作為底盤控制系統中剎車系統的核心零件，iBooster可以說是L2升級到L3的重要銜接。“除了制動系統，我們在傳感器、攝像頭、轉向系統等各方面也將采用冗余設計，以達到之前所說的fail operation狀態。”陳黎明說。而在他看來，“2025年能實現L3級自動駕駛都已經算激進了”。

　　很顯然，作為技術儲備超前市場10-20年的一級供應商，他們的話顯然要比車企公布的時間表更靠譜。