2020年3月，充電樁建設正式被納入“新基建”七大重點領域，至今已滿一年。

　　2021年的政府工作報告再次提出，將增加充電樁、換電站等設施的建設。

　　在充電樁被納入新基建的一年時間里，行業并沒有出現跨越式發展，市場規模和總量整體呈現平穩增長態勢。

　　充電樁配得上新基建嗎？

　　汽車是我國制造業中規模最大的產業，新能源汽車替代傳統燃油車是目前看來確定性極高、市場空間極廣的大趨勢，也是我國從汽車大國走向汽車強國的必由之路。

　　而充電樁是新能源汽車配套基礎設施，包括充電模塊、主控制器、檢測模塊、防雷模塊、通信模塊等。

　　直連電網負責給汽車充能，推進充電樁建設是落實新能源汽車產業建設的必要條件，若建設乏力，將成為制約新能源汽車推廣的首要問題。

　　并且充電樁建設量的規劃是達到車樁比1：1，出售一輛新能源汽車就有一臺充電樁規劃建設。

　　處于成長期的充電樁與新能源汽車，關聯利益大，易受政策波動影響。

　　而在新能源車向市場化方向轉型、補貼退坡的情況下，國家政策扶持方向重點轉向充電樁理所應當，這一場極其龐大的工程入選新基建以開啟新一輪發展也合情合理。

　　從商業模式的維度看，資本市場所預期的井噴，不一定對行業長期發展有利，而通過市場機制調節的小步快跑，對行業實現可持續發展更佳。

　　把充電樁行業的發展，放到國家能源結構調整和產業價值鏈重構的大背景下，投資人對行業發展的預期也會更加理性。

　　競爭將會越來越激烈

　　充電樁未來將成為城市能源系統的重要端口，需要城市管理者、電網運營方、不動產和物業管理方、停車場管理方坐在一起把系統藍圖畫好，利益機制定好，給用戶提供更便捷的充電體驗。

　　新型充電樁不僅僅具有充電技術和功能，還能配合電網構建高效率、智慧電力調度運行體系，電力系統通過充電樁給電動汽車充電，在電網用電高峰時，電動汽車也可以通過充電樁放電給用戶使用或輸電給電網進行反向交易，對電網系統調峰填谷也是非常有利的。

　　加快推進充電、換電領域新型基礎設施建設，可促進新能源汽車發展，也能促進構建以新能源為主體的新型電力系統建設。

　　行業格局趨于穩定

　　在新基建啟動之時，正是國內新冠肺炎疫情使得出行受限、車輛充電需求大幅減少之時。毫無疑問，新基建給新能源汽車充電市場注入了一針強心劑，也給整車市場的發展增加了更多信心。

　　去年2月，國內運營充電樁數量超過1萬根的企業有8家；運營商的市場占比達到90.2%，其余的充電運營商占比僅9.8%。

　　而今年2月，全國運營公共充電樁數量超過1萬根的企業有10家；運營商的市場占比升至91.9%，其余的充電運營商占比為8.1%。

　　可以看出，充電樁行業存在很大的增長空間。然而，市場格局趨于集中和穩定，頭部企業依舊在加速開拓業務版圖。

　　現在，充電樁運營商的格局基本已定。對于新進入的創業者來講，如果背后沒有雄厚的資本做支撐，基本不會有太大的市場機會。

　　充電運營商之間的競爭，已經很難再有新興企業實現大的突圍。

　　充電樁存在巨大想象空間

　　今天，造車的風潮愈演愈烈，小鵬、理想、蔚來等新勢力造車企業一有風吹草動，就立馬登上財經新聞的頭條，百度、小米、華為等互聯網企業也紛紛已經下場。

　　新能源汽車量產的節節攀升，也使得對于配套充電樁的需求量相應地增長，而這也再次將國內充電樁產業推向了資本市場的風潮浪尖。

　　2020年12月工信部裝備工業司發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，提出到2025年新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，我國新能源汽車保有量將在2025年達到1600萬輛。

　　由此推算，若要達到1:1的車樁比，未來10年，充電樁建設將存在6300萬的缺口，而這也將是一個達到萬億規模的基礎設施建設市場。

　　從新能源汽車的銷量與充電樁的數量對比來看，國內的充電樁市場仍然正在釋放著巨大的發展空間。

　　充電樁數量與新能源汽車銷量不成比例，僅是大力發展充電樁產業的一個層面。

　　從產業鏈層面考量，以充電樁為基點，建設全產業生態或許才是最終的目的，也才能發揮出充電樁建設的最大經濟效益。

　　目前的充電樁雖經歷了幾年的快速增長期，但仍處于相對早期的階段，隨著充電樁產業邁入萬億級市場，以充電樁為核心構建消費生態或許是一個發展趨勢。

　　充電樁市場格局

　　私人充電樁比亞迪一家獨大：私人充電樁一般隨新能源汽車附送或購買，因而份額基本都是車企。

　　我國以比亞迪獨大，截至2020年2月，比亞迪運營的私人充電樁41.9萬臺，市場份額接近6成，北汽、上汽分列第二第三，分別是占比15.9%、13.1%。

　　公共充電樁三足鼎立：充電樁產業鏈分為設備制造商、電力供應商等供應端，運營商、新能源車企等運營端，以及地圖導航、支付功能等支持端。

　　其中，核心環節是運營端，負責充電樁的投資建設和運營管理。目前，運營端主體中國資企業、民營資本、整車企業皆有參與。份額上民營企業特來電、星星充電和國資龍頭國網公司居前三。

　　其他中小運營商數目十分龐大，各地方運營商數量幾乎都超過50家，但其中大多數需要委托主流運營商托管運營，如特來電接入的中小運營商數量就有2175家。

　　商業模式已發生轉變

　　充電樁運營商收入目前幾乎完全依靠服務費，大部分城市服務費最高價格有地方政策限制，以確保電動汽車使用成本低于燃油汽車使用成本。

　　況且在目前激烈的競爭下，充電樁服務費低至0.5-0.6元/度，運營商盈利單一、微薄、投資回收期太長。

　　未來電動車智能化也是大勢所趨，充電樁這一超大型流量入口必然要產生新的盈利方向。因此，充電樁運營商創造“充電樁+”盈利模式，向綜合出行服務運營轉變才是未來。

　　另外，我國C端私人用戶對于公共充電樁使用頻率較低，品牌意識還未固定，要提升用戶黏性的化，還可以在app內推更多服務。

　　能利用好充電樁流量的大數據，做好智能化運營，開發多元的服務方式，轉變為綜合出行服務商，那么充電樁運營商的景氣周期將顯著拉長。

　　結尾

　　充電樁既要裝得上，也要用得好，充電模式改進還有很長的路要走。

　　對于新基建下的新能源汽車充電樁，最為重要的無疑是大數據技術與智能化的應用問題。

　　現如今的充電場站運營不該僅被視為管理充電設備，而是包含充電、放電、儲能、微網、管理、支付等多個環節的充電網絡的運營。

　　未來，充電樁要做到“充電網、車聯網、能源網”的三網融合，打通數據壁壘，實現互聯互通，而這些也正是新基建對于充電樁的要求。