蘇秦佩六國(guó)相印，但六國(guó)永遠(yuǎn)不能指望蘇秦傾其全力，甘愿為其中一國(guó)效力。生逢亂世，群雄四起，若如大秦般縱橫寰宇，并吞八荒，能臣良將固然重要，其國(guó)力本身之雄厚才是核心。
時(shí)間流轉(zhuǎn)，物換星移，今日的華為與張興海領(lǐng)導(dǎo)下的賽力斯，恰似2000余年前的蘇秦與六國(guó)。
張興海自1986年的鳳凰彈簧廠起家，02年成立渝安集團(tuán)，07年更名為被大家更為熟悉的小康，22年再度更名為賽力斯，每一次更名便是每一次創(chuàng)業(yè)，至今已逾36載。
盡管36年來，從過去國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)的崛起，到今日向新能源時(shí)代的轉(zhuǎn)型，張興海兩度把握住了時(shí)代賦予的機(jī)遇，也挺過了創(chuàng)業(yè)過程中無數(shù)的難關(guān)，并一路摸爬滾打走到了現(xiàn)在。
但其實(shí)張興海自涉足整車制造領(lǐng)域開始，便走的一直是搭伙過日子的路線。如果說對(duì)于東風(fēng)小康，張興海還有一定的話語權(quán)，那么面對(duì)華為，則近乎完全繳械。
由于采用了與華為最深度綁定的華為智選模式，張興海在AITO問界的研發(fā)、設(shè)計(jì)以營(yíng)銷上完全失去了存在感與主動(dòng)性，淪為了一再宣稱“不造車”的華為的代工廠，而張興海則繼續(xù)在汽車行業(yè)扮演著“邊緣人”的角色。
當(dāng)然，也正是憑借華為強(qiáng)大的線上營(yíng)銷能力、線下門店資源、高端品牌勢(shì)能以及頂尖技術(shù)實(shí)力，賽力斯才走出了2020年孤苦無依門可羅雀的瀕死階段。
可以說如果沒有了華為，也就沒有了AITO問界，更沒有張興海賽力斯的今天。
眼下雖然華為站在臺(tái)前吃肉，賽力斯身處幕后喝湯，但就算只是代工，只要車賣的出去，張興海依舊可以體體面面的將日子風(fēng)光下去。
張興海曾說：“我想，（賽力斯）做頭部企業(yè)還是可以的，爭(zhēng)取在頭部企業(yè)中有所作為”。他還說：“我會(huì)堅(jiān)定不移地跟華為跨界合作”。
雖說“好風(fēng)憑借力，送我上青云”，但六國(guó)有蘇秦又如何？張興海甘愿委身于華為，可華為真的很忙！
華為志在天下，豈耽賽力斯？
任正非2013年曾在內(nèi)部講話中說：“當(dāng)發(fā)現(xiàn)一個(gè)戰(zhàn)略機(jī)會(huì)點(diǎn)，我們可以千軍萬馬壓上去，后發(fā)式追趕”。
的確，自從折戟于手機(jī)市場(chǎng)，華為便將狼性的千軍萬馬揮向了蓬勃旺盛的新能源汽車行業(yè)。不過不造車是華為出了名的鐵律，“成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”才是華為現(xiàn)階段的主要戰(zhàn)略目標(biāo)。
華為自2010年便成立了新能源部門，憑借10余年的積淀，華為不僅僅在三電、輔助駕駛、智能系統(tǒng)等技術(shù)層面上如余承東所言“遙遙領(lǐng)先”，更借助之前手機(jī)業(yè)務(wù)打下的江山，擁有其他供應(yīng)商甚至主機(jī)廠都難以望其項(xiàng)背的渠道優(yōu)勢(shì)以及品牌向心力。
華為一身兼具供應(yīng)商和經(jīng)銷商兩大身份，強(qiáng)大的體系化競(jìng)爭(zhēng)力可謂是華為進(jìn)軍新能源汽車行業(yè)的王牌優(yōu)勢(shì)。
作為增量部件提供商，華為共提供了三種合作模式：（1）華為作為普通零部件供應(yīng)商，為車企提供雷達(dá)、鴻蒙系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)化部件；（2）華為為車企提供從硬件到軟件的全棧解決方案，即Huawei inside（HI）模式；（3）華為參與到整車型從設(shè)計(jì)到銷售的全鏈路，與車企進(jìn)行深度綁定，即華為智選模式。
可以看出，根據(jù)合作模式的不同，華為對(duì)整個(gè)產(chǎn)品的參與度也有深有淺，在智選模式下甚至將整個(gè)產(chǎn)品都完全把控在了手中。
華為的實(shí)力讓人欣羨，但華為的強(qiáng)勢(shì)也讓人忌憚，就像上汽董事長(zhǎng)陳虹拒絕與華為合作時(shí)說的那樣，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，否則它就成了靈魂……上汽要把靈魂掌握在自己手里”。
大公司自有將靈魂掌握在自己手里的底氣，但如賽力斯這種體量偏小，處于汽車行業(yè)邊緣地位的公司要想借華為之勢(shì)繼續(xù)在新能源時(shí)代活下去，只能乖乖束手就擒。
不過盡管賽力斯與華為實(shí)力懸殊，但賽力斯之于現(xiàn)階段的華為，卻有著不可替代的作用。
2019年，賽力斯推出了賽力斯SF5，正式從生產(chǎn)微卡、面包車的車企向新能源車企轉(zhuǎn)型，但無奈最終銷量慘淡，使得賽力斯的轉(zhuǎn)型一時(shí)間壓到了生死存亡的警戒線。然恰逢彼時(shí)野心勃勃進(jìn)入新能源汽車行業(yè)，卻苦于尋不到撬動(dòng)新能源汽車業(yè)務(wù)發(fā)展新局面支點(diǎn)的華為。二者很快便達(dá)成了深度合作。
2021年4月，賽力斯與華為共同推出了賽力斯SF5華為智選版本，雖銷量稍有起色，但最終還是沒有激起多大的水花。
當(dāng)年12月，賽力斯與華為又迅速成立了全新品牌AITO問界，并推出了完全由華為主導(dǎo)的問界M5，接著于22年，AITO問界又先后推出交付了M7以及M5 EV版本。
憑借華為的實(shí)力、號(hào)召力以及渠道優(yōu)勢(shì)，AITO問界迅速打開銷售局面。整個(gè)2022年，AITO問界累計(jì)交付超過了7.5萬輛，刷新了行業(yè)最快增長(zhǎng)紀(jì)錄。
通過AITO問界的成功，華為向整個(gè)行業(yè)秀出了肌肉，同時(shí)更重要的是，成功樹立出了一個(gè)華為智選模式成功合作的典范。讓那些躍躍欲試又舉棋不定的車企看到，雖然交出了靈魂，但華為卻可保它們?cè)跁r(shí)代的風(fēng)浪中安然無恙。
果不其然，AITO問界的成功讓很多轉(zhuǎn)型無力的邊緣車企看到了希望，奇瑞、北汽、江淮如今都在排著隊(duì)加入華為智選模式，且到時(shí)均將采用AITO車標(biāo)。
而AITO問界這個(gè)眼下的華為“獨(dú)生子”距離失寵的日子卻是越來越近了。
寡兵瘦馬，如之奈何
“今年10萬輛是一個(gè)門檻。明年過不了20、30萬輛也是不行。再往后推，沒有50萬也不行。50萬過后，要不要100萬呢？”張興海于去年小康改名賽力斯時(shí)滿懷憧憬地說。
AITO問界為賽力斯在新能源市場(chǎng)固然開了個(gè)好頭，但10萬輛的門檻AITO問界畢竟是沒有跨過。
AITO問界現(xiàn)階段的小成功絕大程度上都是源于華為的賦能，可如前所述，華為志在天下，注定不可能All in問界。而一旦華為將力量分散給其他企業(yè)，賽力斯眼下的實(shí)力很明顯并不足以支撐張興海為AITO問界擘畫的藍(lán)圖。
首先就是技術(shù)與平臺(tái)問題。
自從決心All in新能源，賽力斯就一直十分注重核心技術(shù)的研發(fā)。張興海曾直言：“我們窮怕了”。但限于賽力斯本身體量偏小，盡管在一直虧損的狀態(tài)下，賽力斯仍在6年中砸下100億元去進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。
然而令人咋舌的是，華為僅2022年一年在汽車業(yè)務(wù)上的研發(fā)投入便超百億，如此天差地別的研發(fā)投入，賽力斯技術(shù)實(shí)力與前沿的差距可想而知。
根據(jù)號(hào)稱百萬品質(zhì)的問界M7在中保研測(cè)試中發(fā)生的A柱嚴(yán)重變形一事便可知曉一二。從常年制造幾萬塊微卡、面包車的小康跨越到制造30萬級(jí)的中大型SUV，不僅僅需要大量資金的持續(xù)投入，更需要在生產(chǎn)質(zhì)量以及工藝水平上經(jīng)年累月的積累與沉淀。
其次平臺(tái)問題。
去年12月，余承東在央視播出的《遇見大咖》節(jié)目中表示，華為與賽力斯合作，一年多時(shí)間做三款車出來，全世界沒有人這么快，但是我們努力做到了。“別人正常做一個(gè)車三年，我們用一年做了三款”。
不少網(wǎng)友對(duì)“余大嘴”這番話，以及AITO問界汽車的產(chǎn)品力表示質(zhì)疑：
“都知道，造車再快都不能一年造出來，立項(xiàng)，造型及油泥模型（兩個(gè)月），建模鎖定（一個(gè)月），定點(diǎn)（快一點(diǎn)一個(gè)月），開模（鈑金六個(gè)月，儀表板六個(gè)月），造車，實(shí)驗(yàn)（三個(gè)月），路試（冬標(biāo)，夏標(biāo)十萬公里三個(gè)月），整改路試問題（整改完至少需要兩個(gè)月），再到上市。哪些環(huán)節(jié)能節(jié)省了？”
“無知者無畏！從立項(xiàng)到跑路試再到量產(chǎn)，沒有三年時(shí)間還真下不來！消費(fèi)者不懂，你也不懂？！不要拿市場(chǎng)去檢測(cè)你的產(chǎn)品！”
……
其實(shí)在去年7月問界M7上市時(shí)，業(yè)內(nèi)就對(duì)“問界M7（31.98－37.98萬元）是風(fēng)光iX7（售價(jià)15.59－16.59萬元）的油改電”表示質(zhì)疑。
再其次就是思路問題。
盡管賽力斯讓出了靈魂換來了生存，但長(zhǎng)期被華為扼住命運(yùn)的咽喉畢竟不是辦法。
一方面產(chǎn)品的設(shè)計(jì)完全被華為把控，賽力斯就算有心獨(dú)立研發(fā)，也無法得到市場(chǎng)的檢驗(yàn)；另一方面營(yíng)銷也是完全通過華為的渠道，既不能突破當(dāng)下營(yíng)銷總體戰(zhàn)的思維壁壘，也不能站在臺(tái)前被用戶熟知，形成品牌向心力。
張興海選擇堅(jiān)定不移跟華為合作，在某種程度上就好像人類主動(dòng)請(qǐng)求三體文明將基礎(chǔ)物理封鎖一樣，無異于為自己定死了發(fā)展的天花板。
在《電動(dòng)勢(shì)》記者看來，張興海一心為華為代工實(shí)是一種短謀的做法。在這個(gè)充滿了變革的新時(shí)代，從思想到產(chǎn)品都在經(jīng)歷一個(gè)短促而劇烈的打破又重塑的過程，翻車的危險(xiǎn)雖然觸目驚心，但上升的機(jī)遇往往也更容易發(fā)現(xiàn)。
張興海將危險(xiǎn)交由華為解決，同時(shí)也將機(jī)遇雙手奉送。
隨著華為智選模式的不斷擴(kuò)張，如余承東所言：“2024年華為門店里賣的車型將達(dá)到12至13款。”現(xiàn)在的極狐、阿維塔以及未來的奇瑞、江淮都將分散著華為施于AITO問界的力量，
到時(shí)，張興海難道還能坐得住安心代工？
電動(dòng)勢(shì)有話說
其實(shí)面對(duì)外界的流言蜚語，張興海早已對(duì)此憤憤不平。然大樹底下固然好乘涼，若是樹下人滿為患，無落腳之地，樹外又流金鑠石，酷暑難當(dāng)，此時(shí)又該如何？
隨著AITO問界不斷的發(fā)展，賽力斯在各個(gè)方面對(duì)華為的依賴性只會(huì)越來越強(qiáng)。若不及時(shí)打造出賽力斯的核心力量，遲早會(huì)被這種用力過猛的合作模式所反噬。
相信張興海不會(huì)比任何人缺乏這種危機(jī)意識(shí)，只是市場(chǎng)的浪大，賽力斯的船小，堅(jiān)定的與華為合作無疑是張興海目前最好的選擇。
只是就算張興海只想老老實(shí)實(shí)為華為代工，但現(xiàn)況恐并不允許張興海這樣做。
更深究一步的說，對(duì)華為形成依賴，失去打造自我核心力量的動(dòng)力與機(jī)會(huì)，不僅僅是張興海的問題，未來通過華為智選模式與華為合作的車企或都將面臨這一問題，最終華為也很有可能吞下過于強(qiáng)勢(shì)的惡果。
一言以蔽之，盡管處于邊緣地位的新能源車企面臨著轉(zhuǎn)型艱難的陣痛，但萬不能將華為看成長(zhǎng)期的救命藥。要長(zhǎng)久良性地發(fā)展下去，只有靠自己，也只能靠自己。
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