對汽車產業(yè)而言，2017年5月是個值得關注的歷史轉折點。 全球最大汽車零部件制造商博世集團(Bosch Group)與美國最大的汽車零部件供貨商Delphi先后宣布重大組織變動：博世將把自家的汽車起動機、發(fā)電機等事業(yè)部門出售給中國鄭州煤礦機械集團;Delphi則將全面分拆旗下的動力總成(Powertrain)部門。 原公司將專注于電子電氣業(yè)務，尤其是自動駕駛、智能技術及安全技術等領域。
內燃機汽車生命周期走入尾聲
從產業(yè)發(fā)展的角度來看，博世與Delphi的動作，象征著問世已有逾百年歷史的引擎車即將步入黃昏，與引擎搭配使用的供油、進排氣、變速箱、傳動系統(tǒng)、發(fā)電機等關鍵零部件，即便在短時間內仍有龐大的維修更換需求支撐其市場，但隨著電動車的普及率越來越高，也很難有業(yè)務成長的空間。
事實上，隨著電動車技術不斷精進，電動車淘汰燃油車已經不是會不會發(fā)生，而是何時會成真的問題。
世界第一大汽車市場中國與世界第三大汽車市場歐盟，對于傳統(tǒng)燃油車的態(tài)度都相當不友善。 眾所周知，中國政府為了維護空氣質量，已經祭出多次「限行」政策，甚至在車牌申請上給燃油車設下種種限制，目的就是要抑制中國消費者購買傳統(tǒng)動力車的想法，并透過大量補貼，要將購車需求引導到新能源車上。 歐盟國家德國跟瑞典則更已明確宣示，要在2030年與2025年全面禁售燃油車。
至于美國，即便因為川普上臺的因素影響，使得電動車補貼政策出現(xiàn)轉折。 但美國車廠擁抱電動車的速度未必比其他國家的車廠來得慢。 福特(Ford)、通用(GM)等老牌車廠，還是在電動車上砸下重本，并將公司的未來押在電動車上。 原因無他，當整個汽車產業(yè)都在朝電氣化邁開大步前進時，堅守在傳統(tǒng)動力陣營不會帶來任何好處。
智能車搧風點火 汽車電氣化快馬加鞭
除了節(jié)能環(huán)保的理由外，近年來興起的先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)與自駕車，也是促成汽車產業(yè)興起電氣化浪潮的重要原因之一。
隨著汽車自動駕駛的程度越來越高，可以預料到的是，汽車終將成為配備四個輪胎，并具有強大運算能力的計算機，車載電子系統(tǒng)的數量也只會越來越多。 但傳統(tǒng)引擎是無法產生電力的，只能靠與引擎連動的發(fā)電機來供電，這意味著要在燃油車上實現(xiàn)各種先進智能功能，其電源樹(Powertree)架構將會變得十分復雜。
而且，能夠支持自動駕駛的運算系統(tǒng)，其效能必然不低，功耗也是個問題。 當車載系統(tǒng)的耗電量越高，則引擎便得轉得更快，或搭配輸出功率更大的發(fā)電機，才能產生足夠的電力，這會造成汽車的油耗與碳排放量增加。 而純電動車除了電源架構簡潔的優(yōu)勢外，即便車上電子設備的負載增加，頂多是降低電池續(xù)航力，這讓汽車設計者有很多權衡考慮的空間。
另一方面，自駕系統(tǒng)與電動馬達的匹配也更為理想。 據汽車業(yè)內人士表示，由于引擎的轉速主要是由燃料噴射量的多寡來決定，其控制機制是非常模擬的，因此每當行車計算機對引擎下達某項指令時，引擎響應或多或少會有一點時間差。 但電動馬達不然，其轉速是靠電流大小來決定，而且響應速度極快。
在駕駛者是人類的情況下，這點差距并不明顯，因為人的反應速度還是遠比引擎響應的速度來得慢，但在駕駛者是計算機的情況下，電動馬達快速響應的特性與價值就會被凸顯出來。
汽車電氣化革命商機 臺灣半導體廠無緣參與
電池技術還在持續(xù)進步，使得電動車在續(xù)航力、充電速度、電池壽命、溫寬等核心性能方面表現(xiàn)越來越好，而且整車售價也越來越親民。 這些特性都使電動車易于維護、車內空間更大、更安全、更易于智能化等優(yōu)點變得更加搶眼，并且加速燃油車的末日到來。
國際能源總署(IEA)近期才剛宣布，由于電動車的技術成熟速度優(yōu)于預期，加上中國、印度政府有意加大新能源車補貼力道，因此該機構正研究重新檢討電動車使用量及全球原油需求量預測數字。 以個別國家來看，挪威是目前全球最積極擁抱電動車的國家。 該國2016年新領牌的載人客車中，已有近三成是電動車。
對汽車產業(yè)而言，由燃油轉換成電池動力，牽涉到的是全球上百萬名員工的生計，許多公司都將面臨組織改造、甚至關廠裁員的風險。 但對于向來在動力總成著墨不深的臺灣汽車零組件供應鏈業(yè)者來說，汽車電氣化將帶來全新的發(fā)展機會。 包含電源模塊、纜線、馬達、充電樁等電動車關鍵零部件，甚至汽車電力電子量測設備，都已經有臺廠順利打入國際車廠供應鏈。
然而，相較于中下游與周邊業(yè)者大賺電動車商機，臺灣的半導體產業(yè)，在這波汽車電氣化浪潮中，恐怕還是很難順勢切入動力總成相關市場，關鍵原因在于臺灣的IC設計產業(yè)、甚至晶圓代工業(yè)者，都不具備進軍電動車動力總成的核心能力。
首先，動力總成基本上是沒有售后市場(Aftermarket)的，對于汽車自有品牌不夠強的臺灣來說，本地的半導體業(yè)者只能在國際市場上直接與耕耘汽車市場多年的國際大廠競爭。 在汽車產業(yè)，信賴關系是非常重要的成功要素，唯有耕耘多年，取得車廠客戶信任的供貨商，才有機會拿到客戶的訂單。 即便是正在大力推動半導體供應鏈自主化的中國，當地車廠對于關鍵芯片，還是傾向于使用外商解決方案，由此便可看出要打入汽車前裝市場的難度。
其次，電動車動力總成所使用的芯片零組件，未來將朝碳化硅(SiC)發(fā)展。 利用碳化硅材料制造的場效晶體管(MOSFET)、二極管(Diode)，在性能與功率密度上遠高于使用傳統(tǒng)硅材料的組件，即便這類組件單價偏高，還是能從縮小系統(tǒng)尺寸、減少散熱片跟磁性材料使用量等優(yōu)勢彌補其缺點。 然而，目前臺灣的晶圓代工業(yè)者并無碳化硅制程產能，也缺乏相關技術，這使得臺灣的電源芯片業(yè)者很難挾著晶圓代工的奧援切入市場。
第三，臺灣的芯片設計公司擅長于經營產品迭代快速的消費性應用市場，對于需要長期供貨保證跟建立庫存?zhèn)淞系钠囆酒袌霾粔蚴煜ぃ虼嗽诮洜I決策上很難做出準確的判斷。 應用在前裝市場的汽車芯片投資期過于漫長，也令不少芯片業(yè)者望而卻步。
整體來說，第二點是目前臺灣芯片業(yè)者切入電動車最主要的進入門坎，且主動權不在芯片業(yè)者手上。 在臺積電、聯(lián)電等晶圓代工業(yè)者仍將重心放在先進制程的情況下，可以預見的是，動力總成相關系統(tǒng)所使用的芯片，都將是整合組件制造商(IDM)的天下，例如英飛凌(Infineon)、意法(ST)、羅姆(Rohm)等。 因為這些IDM廠擁有自家晶圓產能，并且已投入碳化硅等制程研究多年，擁有相對成熟的技術。